Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 29 czerwca 2004 r. w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

Nr 162

1697

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY”

z dnia 29 czerwca 2004 r.

w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości?)

Na podstawie art. 25t ustawy z dnia 28 marca 2003 r.

o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje:

1

2

3

4

1

2

3

Rozdział 1 Przepisy ogólne

§ 1. Rozporządzenie określa:

) wykaz składników interoperacyjności podsystemów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zwanego dalej „transeuropejskim systemem”;

—

zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu;

—

procedury oceny zgodności podsystemów oraz treść deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu;

—

procedury oceny zgodności składników interoperacyjności oraz treść deklaracji zgodności składnika interoperacyjności.

8 2. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają:

—

ERTMS — ujednolicony, europejski system zarządzania ruchem kolejowym obejmujący systemy ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R;

ERTMS/ETCS — system sterowania pociągiem nadzorujący, w czasie rzeczywistym, zgodność prowadzenia przez maszynistę pojazdu kolejowego ze wskazaniami sygnalizatorów;

—

—

ERTMS/GSM-R — globalny system kolejowej radiokomunikacji ruchomej zapewniający tączność głosową pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego a pracownikami zatrudnionymi

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rzą-

2

3

dowej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 11 czerwca 2004 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 134, poz. 1429).

Przepisy niniejszego rozporządzenia wdrażają postanowienia dyrektywy 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. WE L 235 z 17.09.1996).

Zmiany wymienionej ustawy zostaty ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966 oraz z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959 i Nr 97, poz. 962.

przy obsłudze pociągów oraz umożliwiający przesyłanie danych związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym.

Rozdział 2

Wykaz składników interoperacyjności podsystemów

transeuropejskiego systemu

8 3. 1. W podsystemie strukturalnym o nazwie:

1) infrastruktura — wyróżnia się następujące sktadniki interoperacyjności:

a) szyna,

b) system przytwierdzeń szyn, c) podkład i podrozjazdnica, d) rozjazd kolejowy,

e) skrzyżowanie torów kolejowych;

2) energia — wyróżnia się następujące składniki inte-

3

—

roperacyjności:

a) górna sieć jezdna, b) pantograf,

c) nakładka stykowa;

sterowanie — wyróżnia się następujące składniki interoperacyjności: a) pokładowe, w tym:

platforma sprzętowo-programowa,

jednostka centralna, stanowiąca główne sterujące urządzenie wykonawcze,

rejestrator, odometr,

specyficzne moduły transmisyjne służące do pobierania informacji z przytorowych urządzeń systemów sterowania pociągiem w transeuropejskim systemie,

urządzenia stanowiące wyposażenie taboru kolejowego wchodzące w skład ERTMS/GSM-R,

b) przytorowe, w tym: — platforma sprzętowo-programowa,

— jednostka centralna, stanowiąca główne urządzenie wykonawcze centrum sterowania radiowego,

— eurobalisa, — europętla,

Nr 162

— koder do eurobalisy, — koder do europętli; 4) tabor — wyróżnia się następujące składniki interoperacyjności: a) sprzęgi instalowane na końcach składu pociągu, b) koło, [e

—-

elementy przyłączeniowe współpracujące z urządzeniami podsystemu funkcjonalnego o nazwie utrzymanie,

d

—

oświetlenie i urządzenia ostrzegania instalowane na końcach składu pociągu,

R

e) szyba czołowa w kabinie maszynisty.

2. W podsystemie funkcjonalnym o nazwie utrzymanie wyróżnia się następujące składniki interoperacyjności:

1) elementy przyłączeniowe urządzeń do opróżniania toalet;

2) gniazdo elektryczne przeznaczone do podłączania urządzeń do czyszczenia składów pociągów;

3) elementy przyłączeniowe urządzeń do uzupełniania zapasów wody i piasku.

Rozdział 3

Zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności kolei dla podsystemów i składników interoperacyjności transeuropejskiego systemu

8 4. 1. Części składowe transeuropejskiego systemu powinny być projektowane, konstruowane, montowane, budowane, utrzymywane i monitorowane w sposób zapewniający bezpieczeństwo funkcjonowania systemu.

2. Parametry dotyczące oddziaływania „koto — szyna” powinny zapewniać stabilność pociągu gwarantującą jego bezpieczną jazdę z maksymalną dozwoloną prędkością.

3. Części składowe transeuropejskiego systemu powinny być projektowane, budowane i konstruowane w:

1) taki sposób, aby wytrzymywały normalne lub wyjatkowe obciążenia, którym będą poddawane podczas ich eksploatacji;

2) sposób minimalizujący skutki awarii mających wpływ na poziom bezpieczeństwa funkcjonowania systemu.

4. Konstrukcja pojazdów kolejowych oraz budowli i urządzeń wchodzących w skład linii kolejowych transeuropejskiego systemu, jak i rodzaj stosowanych w nich materiałów powinny, w przypadku pożaru, ograniczać powstawanie i rozprzestrzenianie się ognia i dymu oraz skutki ich działania.

5. Urządzenia obsługiwane przez pracowników kolejowych lub pasażerów powinny być zaprojektowane

w taki sposób, aby w dających się przewidzieć przypadkach ich użycia niezgodnie z instrukcjami obsługi nie zmniejszały poziomu bezpieczeństwa tych osób.

8 5. Części składowe transeuropejskiego systemu związane z ruchem pociągów powinny być monitorowane i utrzymywane w sposób zapewniający ich prawidłową eksploatację w zakładanych warunkach.

8 6. 1. Materiały stosowane do budowy i utrzymania transeuropejskiego systemu nie powinny stanowić zagrożenia dla zdrowia osób mających do nich dostęp.

2. Materiały, o których mowa w ust. 1, powinny być wybierane, rozmieszczane i wykorzystywane w sposób ograniczający, zwłaszcza w razie pożaru, emisję szkodliwych i niebezpiecznych oparów lub gazów.

8 7. 1. Transeuropejski system powinien być projektowany zgodnie z przepisami o ochronie środowiska w sposób uwzględniający skutki oddziaływania na środowisko naturalne, wynikające z jego lokalizacji i eksploatacji.

2. Materiały stosowane do budowy i utrzymania transeuropejskiego systemu powinny zapobiegać, zwłaszcza w razie pożaru, emisji oparów lub gazów szkodliwych lub niebezpiecznych dla środowiska.

8 8. Pojazdy kolejowe i urządzenia zapewniające ich zasilanie z sieci elektroenergetycznej powinny być zaprojektowane i wyprodukowane w taki sposób, aby zapewniały kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami, instalacjami lub sieciami, których funkcjonowanie mogłyby zakłócać.

§ 9. Charakterystyki urządzeń stacjonarnych stosowanych w infrastrukturze kolejowej wchodzącej w skład transeuropejskiego systemu powinny zapewniać wzajemną zgodność techniczną tych urządzeń oraz ich zgodność z parametrami technicznymi pojazdów kolejowych używanych w tym systemie.

8 10. Infrastruktura kolejowa wchodząca w skład transeuropejskiego systemu do której mają dostęp pasażerowie, powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, aby ograniczała zagrożenia dla ich zdrowia.

8 11. W podsystemie strukturalnym o nazwie infrastruktura, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego w transeuropejskim systemie, powinny być stosowane środki:

1) zapobiegające niepożądanemu dostępowi do urządzeń oraz wtargnięciom do obszarów ich instalacji;

2) ograniczające ryzyko narażenia pasażerów na niebezpieczeństwo na stacjach, przez które przejeżdżają, bez zatrzymania, pociągi.

8 12. Urządzenia, budowle i inne obiekty wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny być wykonane i utrzymane w taki sposób, aby ich funkcjonowanie, w każdych warunkach,

Nr 162

nie obniżało poziomu bezpieczeństwa osób i pojazdów kolejowych eksploatowanych w transeuropejskim systemie.

8 13. Wpływ funkcjonowania urządzeń i budowli wchodzących w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia na środowisko naturalne nie może przekraczać dopuszczalnych wartości, określonych w przepisach o ochronie środowiska.

8 14. Urządzenia i budowle wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie energia powinny:

1) umożliwiać pociągom osiąganie wymaganych parametrów pracy;

2) być kompatybilne z urządzeniami służącymi do odbioru prądu, zamontowanymi na pojazdach kolejowych.

8 15. 1. Urządzenia wchodzące w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie oraz procedury związane z prowadzeniem ruchu kolejowego powinny umożliwiać pociągom jazdę przy zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

2. Części składowe podsystemu, o którym mowa w ust. 1, zainstalowane w kabinie maszynisty, powinny umożliwiać prawidłową obsługę pociągu przy uwzględnieniu warunków występujących w transeuropejskim systemie.

8 16. 1. W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor konstrukcja pojazdów kolejowych i połączeń między nimi powinna być zaprojektowana w taki sposób, aby chroniła pasażerów oraz przedziały pasażerskie i obsługi w czasie kolizji lub wykolejenia.

2. Pojazdy kolejowe powinny być: 1) wyposażone w:

a) systemy hamowania oraz oddziaływania „koło — szyna”, których parametry są zgodne z konstrukcją torów i obiektów inżynieryjnych oraz z systemami sterowania,

b) system awaryjnego oświetlenia o natężeniu i czasie działania zapewniającym wymagany poziom bezpieczeństwa,

c) wewnętrzny system nagłaśniający umożliwiający obsłudze pociągu przekazywanie informacji pasażerom;

2) projektowane, konstruowane i budowane w:

a) sposób ograniczający dostęp osób nieuprawnionych do urządzeń i instalacji elektrycznych znajdujących się pod napięciem,

b

—-

taki sposób, aby w przypadku zagrożenia pasażerowie, za pomocą odpowiednich urządzeń, mieli możliwość powiadomienia o nim maszynisty lub innego pracownika zatrudnionego przy obsłudze tego pojazdu,

—-

c) taki sposób, aby system otwierania i zamykania drzwi wejściowych zapewniał pasażerom bezpieczeństwo,

d) taki sposób, aby były zapewnione odpowiednio oznakowane wyjścia awaryjne,

e) sposób zapewniający spełnienie szczególnych warunków bezpieczeństwa w tunelach o długości przekraczającej 1 000 m.

3. Urządzenia i instalacje elektryczne stanowiące wyposażenie pojazdów kolejowych nie powinny obniżać poziomu bezpieczeństwa i zaktócać funkcjonowania urządzeń wchodzących w skład systemów sterowania ruchem pociągów w transeuropejskim systemie.

8 17. W podsystemie strukturalnym o nazwie tabor konstrukcja istotnych dla bezpieczeństwa i eksploatacji elementów wyposażenia pojazdów kolejowych, układów jezdnych, napędowych i hamowania oraz system kontroli i sterowania pojazdem kolejowym powinny, w dających się przewidzieć sytuacjach awaryjnych, umożliwiać jazdę pociągu bez ujemnych skutków dla pozostałego wyposażenia tych pojazdów.

8 18. 1. Urządzenia i instalacje elektryczne wchodzące w skład podsystemu, o którym mowa w § 17, powinny być zgodne technicznie z urządzeniami wchodzącymi w skład podsystemu strukturalnego o nazwie sterowanie.

2. Charakterystyki urządzeń do odbioru prądu zamontowanych na pojazdach trakcyjnych powinny umożliwiać im jazdę z wykorzystaniem systemów zasilania energią elektryczną, stosowanych w transeuropejskim systemie.

3. Charakterystyki pojazdów kolejowych powinny umożliwiać im jazdę na liniach kolejowych wchodzących w skład transeuropejskiego systemu.

8 19. Urządzenia techniczne oraz procedury utrzymania stosowane w podsystemie funkcjonalnym o nazwie utrzymanie nie powinny:

1) stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzi;

2) przekraczać dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń lub natężeń innego rodzaju uciążliwości dla środowiska.

8 20. Urządzenia wchodzące w skład podsystemu funkcjonalnego o nazwie utrzymanie powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób zapewniający ich bezpieczną eksploatację przy obsłudze pociągów w transeuropejskim systemie.

8 21. Transeuropejski system, w normalnych warunkach utrzymania, nie powinien powodować powstawania drgań oraz hałasu przekraczających dopuszczalne poziomy określone w przepisach o ochronie środowiska.

8 22. Stosowane przez zarządców infrastruktury zasady eksploatacji sieci kolejowej oraz kwalifikacje posiadane przez maszynistów i innych pracowników zatrudnionych przy obsłudze pociągów powinny, przy uwzględnieniu warunków występujących w transeuropejskim systemie, zapewniać bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Nr 162

8 23. Stosowane przez przewoźników kolejowych oraz zarządców infrastruktury zasady eksploatacji i utrzymania transeuropejskiego systemu, w tym systemy zapewnienia jakości jego utrzymania, a także posiadane kwalifikacje i szkolenia odbyte przez pracowników zatrudnionych na stanowiskach utrzymania powinny zapewniać bezpieczeństwo, niezawodność, dyspozycyjność i efektywność transeuropejskiego systemu.

Rozdział 4

Procedury oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności, deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu i deklaracja zgodności składnika interoperacyjności

8 24. Procedury oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami określa dla podsystemu:

1) o nazwie infrastruktura — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca TSI odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/732/WE) (Dz. Urz. WE L 245 z 12.09.2002);

o nazwie energia — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/733/WE) (Dz. Urz. WE L 245 z 12.09.2002);

3) o nazwie sterowanie — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/731/WE) (Dz. Urz. WE L 245 z 12.09.2002);

o nazwie tabor — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/735/WE) (Dz. Urz. WE L 245 z 12.09.2002);

5) o nazwie utrzymanie — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu konserwacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/730/WE) (Dz.Urz. WE L 245 z 12.09.2002);

o nazwie ruch kolejowy — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu działania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/734/WE) (Dz. Urz. WE L 245 z 12.09.2002).

2

6

—-

8 25. 1. Producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, importer, inwestor, zarządca in-

frastruktury lub przewoźnik kolejowy, dla potrzeb dokonania oceny zgodności podsystemów i składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami, kompletuje dokumentację techniczną.

2. Zawartość dokumentacji , o której mowa w ust. 1, określa dla podsystemu:

1) o nazwie infrastruktura — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca TSI odnoszącej się do podsystemu infrastruktury transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/732/WE);

o nazwie energia — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu energetycznego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/733/WE);

3) o nazwie sterowanie — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/731/WE);

o nazwie tabor — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej dla zapewnienia interoperacyjności podsystemu taboru transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o którym mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE (2002/735/WE);

5) o nazwie utrzymanie — decyzja Komisji z dnia 30 maja 2002 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu konserwacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w art. 6 ust. 1 dyrektywy 96/48/WE(2002/730/WE).

2

3. Dokumenty stanowiące dokumentację, o której mowa w ust. 1, powinny zawierać datę ich sporządzenia oraz czytelny podpis wykonawcy.

8 26. 1. Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna zawierać:

1) wskazanie dyrektywy, z którą składnik interoperacyjności jest zgodny;

2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;

3) nazwę i typ lub rodzaj składnika interoperacyjności;

4) opis modułów zastosowanych przy dokonywaniu oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;

5) opis składnika interoperacyjności oraz warunki jego stosowania;

6) wskazanie zastosowanych technicznych specyfikacji interoperacyjności;

7) nazwę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej lub notyfikowanych jednostek certyfikujących,

Nr 162

które uczestniczyły w procedurze oceny zgodności składnika interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami;

8

Ro

wskazanie okresu, na jaki został wydany certyfikat zgodności składnika interoperacyjności, oraz warunków jego wydania, jeżeli wydany został na czas określony lub warunkowo;

9

—

imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;

10) datę wystawienia deklaracji zgodności.

2. Deklaracja zgodności składnika interoperacyjności powinna być sporządzona w języku polskim oraz w języku wskazanym przez podmiot, który poddał składnik interoperacyjności ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

8 27. 1. Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna zawierać:

1) wskazanie dyrektywy, z którą podsystem jest zgodny;

2) firmę i adres podmiotu wystawiającego deklarację, a w przypadku gdy jest to inny podmiot niż producent, także firmę i adres producenta;

3) ogólny opis podsystemu;

4) określenie dokumentacji związanej z przeprowadzoną weryfikacją zgodności podsystemu;

Poz. 1697 i 1698

5) informacje o stałych lub czasowych warunkach, które powinien spełniać system, w tym o ewentualnych ograniczeniach jego eksploatacji;

6

—

firmę i adres notyfikowanej jednostki certyfikującej, która uczestniczyła w procedurze oceny zgodności podsystemu z zasadniczymi wymaganiami;

7

—

termin ważności deklaracji weryfikacji zgodności podsystemu, jeżeli została wydana na czas określony;

8

—

imię i nazwisko oraz podpis osoby upoważnionej do składania podpisu w imieniu podmiotu wystawiającego deklarację weryfikacji zgodności podsystemu lub jego przedstawiciela, jeżeli został ustanowiony;

9) datę wystawienia deklaracji weryfikacji zgodności.

2. Deklaracja weryfikacji zgodności podsystemu powinna być sporządzona w języku polskim, a dla podsystemu strukturalnego o nazwie tabor — również w języku wskazanym przez podmiot, który poddał podsystem ocenie zgodności z zasadniczymi wymaganiami.

Rozdział 5

Przepis końcowy

8 28. Rozporządzenie wchodzi w życie po upłtywie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Infrastruktury: K. Opawski

1698 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA OBRONY NARODOWEJ

z dnia 16 czerwca 2004 r.

w sprawie należności pieniężnych żotnierzy zawodowych pełniących stużbę poza granicami państwa

Na podstawie art. 102 ust. 4 ustawy z dnia 11 września 2003 r. o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych (Dz. U. Nr 179, poz. 1750 oraz z 2004 r. Nr 116,

) zarządza się, co następuje:

Rozdział 1 Przepisy ogólne

§ 1. Rozporządzenie określa wysokość i szczegółowe warunki przyznawania i wypłaty należności zagranicznej oraz innych należności pieniężnych przystługujących żołnierzom zawodowym wyznaczonym albo skierowanym do pełnienia zawodowej służby wojskowej poza granicami państwa.

8 2. Przez żotnierzy zawodowych wyznaczonych na stanowiska służbowe albo skierowanych poza granice państwa należy rozumieć:

1) żołnierzy zawodowych wyznaczonych na stanowiska służbowe w:

a) polskich ' przedstawicielstwach '_ wojskowych przy organizacjach międzynarodowych oraz przy międzynarodowych strukturach wojskowych,

b) organizacjach międzynarodowych i międzynarodowych strukturach wojskowych,

c) jednostkach organizacyjnych podlegtych ministrowi właściwemu do spraw zagranicznych, mających siedzibę poza granicami Rzeczypospolitej Polskiej, zwanych dalej „placówkami zagranicznymi”;

2) żotnierzy zawodowych skierowanych:

a) w charakterze obserwatorów wojskowych lub osób posiadających status obserwatora woj-