Uchwała nr 149 Rady Ministrów z dnia 28 października 2025 r. w sprawie Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury

Przyjmuje się Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, stanowiące załącznik do uchwały.

Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, o których mowa w § 1, zastępują Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych przyjęte przez Radę Ministrów 29 marca 2017 r.

Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. Prezes Rady Ministrów: D. Tusk Załącznik do uchwały nr 149 Rady Ministrów z dnia 28 października 2025 r. (M.P. poz. 1128) Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury Warszawa, 2025 K Spis treści Wykaz skro to w.................................................................................................................................................................... 4 Słownik pojęc....................................................................................................................................................................... 5 1. Wprowadzenie................................................................................................................................................................ 6 2. Ocena rynku..................................................................................................................................................................... 9 3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw alternatywnych................................... 19 3.1. Infrastruktura ładowania pojazdo w lekkich.......................................................................................... 19 3.2. Infrastruktura ładowania pojazdo w cięz kich i tankowania skroplonego metanu................. 24 3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdo w drogowych.......................................................................... 28 3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich.................................. 32 3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich......................................................... 35 3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach z eglugi s ro dlądowej............ 36 3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju........ 37 4. S rodki mające na celu zapewnienie realizacji celo w................................................................................... 38 4.1. Ramy prawne wspierające rozwo j infrastruktury paliw alternatywnych.................................. 38 4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdo w lekkich............................................................... 45 4.3. Infrastruktura ładowania pojazdo w cięz kich........................................................................................ 47 4.4. Infrastruktura wodorowa dla pojazdo w drogowych.......................................................................... 48 4.5. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich.................................. 49 4.6. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich......................................................... 49 4.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach z eglugi s ro dlądowej............ 49 4.8. Infrastruktura słuz ąca do zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju............................................................................................................................................................................ 50 5. Inne s rodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych.............................. 50 5.1. S rodki mające na celu promowanie wykorzystania flot własnych................................................ 50 5.2. S rodki ułatwiające budowę prywatnych stacji ładowania............................................................... 53 5.3. S rodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich........................................................................................................................................................................ 54 5.4. S rodki mające na celu promowanie tworzenia ogo lnodostępnych punkto w ładowania o duz ej mocy.................................................................................................................................................................... 54 5.5. S rodki mające na celu zapewnienie, aby punkty ładowania przyczyniały się do elastycznos ci systemu energetycznego i upowszechniania energii elektrycznej ze z ro deł odnawialnych...... 54 5.6. S rodki mające na celu zapewnienie ogo lnodostępnego punkto w ładowania i tankowania paliw dla oso b starszych i oso b niepełnosprawnych.................................................................................. 56 2 5.7. S rodki mające na celu usunięcie przeszko d w zakresie planowania, wydawania pozwolen, nabywania i eksploatacji infrastruktury paliw alternatywnych............................................................. 56 6. Przegląd polityk i celo w krajowych nieobjętych obowiązkowymi celami w zakresie rozmieszczenia i AFIR................................................................................................................................................... 57 6.1. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich...................................................................... 57 6.2. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w odniesieniu do pociągo w napędzanych wodorem lub akumulatorami................................................................................................... 58 6.3. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych..................................................................... 60 6.4. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w z egludze s ro dlądowej.............................................................. 61 Spis tabel............................................................................................................................................................................. 62 Spis ilustracji..................................................................................................................................................................... 63 Podsumowanie – Działania stymulujące rozwo j sektora paliwa alternatywnych............................... 64 3 AFIR Wykaz skro to w – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 wrzes nia 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy BIOCNG 2014/94/UE (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 1) BIOLNG – spręz ony biometan BEV – skroplony biometan – pojazd napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposaz ony w dodatkowe z ro dło CCS Combo 2 napędu COHVO – rodzaj złącza ładowania pojazdo w elektrycznych CEF” – (od ang. Co-hydrogentated vegetable oil) wspo ł-uwodornione oleje ros linne CHAdeMO – (od ang. Connecting Europe Facility) instrument “Łącząc Europę CNG – rodzaj złącza ładowania pojazdo w elektrycznych UDT – (od ang. compressed natural gas), spręz ony gaz ziemny tj. metan EIPA – Urząd Dozoru Technicznego FCEV –Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych HVO – (Fuel Cell Electric Vehicles) pojazd napędzany wodorem LNG – (od ang. hydrated vegetable oils) – uwodornione oleje ros linne LPG – (od ang. liquefied natural gas), skroplony gaz ziemny tj. metan M1 – (od ang. liquefied petroleum gas), gaz płynny M2 – pojazdy do przewozu oso b, mające nie więcej niz osiem miejsc opro cz siedzenia kierowcy – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu oso b, mające więcej niz osiem miejsc M3 opro cz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu oso b, mające więcej niz osiem miejsc N1 opro cz siedzenia kierowcy i mające maksymalna masę całkowitą przekraczającą 5 t – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunko w i mające maksymalną masę N2 całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunko w i mające maksymalną masę N3 całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunko w i mające maksymalną masę OPS całkowitą przekraczającą 12 t PHEV – Onshore Power Supply system zasilania statko w energią elektryczną z lądu PTW – pojazd hybrydowy typu plug-in RFNBO – dwu- i trzykołowy pojazd silnikowych SAF – paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego TEN-T – (od ang. Sustainable Aviation Fuel) zro wnowaz one paliwa lotnicze TYP -2 – Transeuropejska Siec Transportowa V2G – rodzaj złącza ładowania pojazdo w elektrycznych – (od ang. vehicle-to-grid), technologia dwukierunkowego przepływu energii elektrycznej pomiędzy pojazdem i siecią 4 BIOCNG Słownik pojęc BIOLNG –skroplony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego CNG – spręz ony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego LNG – spręz ony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego Paliwa alternatywne – skroplony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego – paliwa lub z ro dła energii, kto re słuz ą, przynajmniej częs ciowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej z ro deł energii wykorzystywanej Pojazd ciężki w transporcie Pojazd elektryczny – pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2, N3 – pojazd silnikowy wyposaz ony w zespo ł napędowy zawierający co najmniej jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym Pojazd hybrydowy typu plug-in ładowalnym układem magazynowania energii, kto ry moz na ładowac z zewnątrz – pojazd elektryczny wyposaz ony w konwencjonalny silnik spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, kto ry moz na ładowac Pojazd lekki z wykorzystaniem zewnętrznego z ro dła energii elektrycznej SAF – pojazd silnikowy kategorii M1 lub N2 – paliwa lotnicze wytwarzane bez uz ycia surowco w kopalnych takich jak ropa naftowa czy Stanowisko kontaktowe statku powietrznego gaz ziemny – stanowisko postojowe na wyznaczonym Stanowisko oddalone samolotu obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposaz one w pomost pasaz erski – stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty Statek pasażerski typu ro-ro postojowej portu lotniczego niewyposaz one w pomost pasaz erski – statek z urządzeniami umoz liwiającymi wtaczanie na statek Węzeł miejski i wytaczanie ze statku pojazdo w drogowych lub szynowych, przewoz ący więcej niz 12 pasaz ero w – obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej sieci transportowej do przewozo w pasaz erskich i towarowych, takie jak porty, w tym terminale pasaz erskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe oraz multimodalne terminale towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, są połączone z innymi elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego, w tym infrastrukturą aktywnych rodzajo w transportu 5 1. Wprowadzenie Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, zwane dalej „Krajowymi ramami”, są dokumentem strategicznym, powstałym w celu wsparcia rozwoju rynku i infrastruktury paliw alternatywnych w szczególności: energii elektrycznej, metanu (CNG i LNG) i biometanu (BIO CNG i BIO LNG) oraz wodoru, w szczególności niskoemisyjnego, odnawialnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, stosowanych w transporcie drogowym, wodnym, kolejowym oraz w lotnictwie. Niniejszy dokument zastępuje Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które zostały przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 29 marca 2017 r. Podstawę prawną ich opracowania stanowiła dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1). Dokument ten stanowił strategię wyznaczającą cele w zakresie rozwoju rynku i infrastruktury służącej do ładowania pojazdów elektrycznych, tankowania metanu i biometanem pojazdów oraz bunkrowania metanem i biometanem statków. Sprawozdanie z realizacji tego dokumentu zostanie przekazane Komisji Europejskiej do dnia 31 grudnia 2027 r. Od czasu przyjęcia poprzedniego dokumentu nastąpił dynamiczny rozwój branży paliw alternatywnych i elektromobilności, obejmujący postęp technologiczny w zakresie napędów nisko- i zeroemisyjnych, wykorzystywanych w pojazdach oraz rozwój ich rynku, zwiększenie dostępności infrastruktury paliw alternatywnych, zwiększenie ekologicznej świadomości społeczeństwa. Zmiany nastąpiły także w zakresie przepisów regulujących obszary transportu nisko- i zeroemisyjnego, zarówno na poziomie Unii Europejskiej (UE), jak też krajowym. Przyjmowane obecnie regulacje mają na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Przepisy te są częścią pakietu,,Fit for 55”, którego celem jest dostosowanie unijnego prawodawstwa do nowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 % do 2030 r. AFIR nakłada na każde państwo członkowskie cele wiążące w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych, a także obowiązek opracowywania i przekazywania Komisji Europejskiej dokumentu krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury. AFIR stanowi prawną podstawę do opracowania nowej wersji dokumentu, który wyznacza krajowe cele w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz określa środki, które mają umożliwić ich realizację. Celem nadrzędnym AFIR jest zapewnienie gęstej sieci infrastruktury paliw alternatywnych przy drogach w korytarzach sieci TEN-T i tym samym umożliwienie swobodnego podróżowania po Europie zero- i niskoemisyjnymi środkami transportu. Oprócz sektora drogowego, AFIR nakłada obowiązki na porty morskie i śródlądowe, znajdujące się w sieci TEN-T w zakresie zapewnienia odpowiedniego poziomu zasilania statków energią elektryczną z lądu oraz punktów tankowania skroplonego metanu dla portów morskich. Dla sektora lotniczego zostały wyznaczone cele dotyczące dostarczania energii elektrycznej do samolotów podczas postoju. Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie UE będzie składać Komisji Europejskiej sprawozdanie z postępów realizacji założeń określonych w Krajowych Ramach. Oprócz AFIR, na kształt sektora transportu będą wpływać także inne, wymienione poniżej akty prawne. 6 W zakresie ograniczenia emisji pochodzących z sektora transportu drogowego w ramach pakietu,,Fit for 55”, przyjęto rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 2 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (Dz. Urz. UE L 111 z 25.04.2019, str. 13). Zgodnie z treścią rozporządzenia, każdy producent pojazdów musi zapewnić, aby średni poziom 2 emisji CO jego wyprodukowanych i zarejestrowanych po raz pierwszy w roku kalendarzowym pojazdów został zredukowany o 55 % w przypadku samochodów osobowych i o 50 % w przypadku samochodów dostawczych w latach 2030–2034 r. w porównaniu z poziomami 2 z 2021 r. Docelowo zakłada się redukcję emisji CO o 100 % w przypadku zarówno nowych samochodów osobowych, jak i nowych samochodów dostawczych od 2035 r. W przeciwnym przypadku producent będzie zobowiązany do uiszczenia opłaty w wysokości 95 EUR za gram 2 CO /km powyżej docelowego poziomu na zarejestrowany pojazd. W kwietniu 2024 r. Parlament Europejski przyjął rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do zaostrzenia norm 2 emisji CO dla nowych pojazdów ciężkich i integrujące obowiązki sprawozdawcze oraz uchylające rozporządzenie (UE) 2018/956 (Dz. Urz. UE L 2024/1610 z 06.06.2024). Zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi UE na 2030 r. i lata późniejsze, Rada i Parlament Europejski utrzymały zaproponowane przez Komisję Europejską poziomy docelowe dotyczące redukcji emisji do 2030 r. (45 %), 2035 r. (65 %) i 2040 r. (90 %). Wcześniej ustalony w obowiązującym rozporządzeniu poziom redukcji na 2025 r. (15 %) został utrzymany. Poziomy te dotyczą samochodów ciężarowych powyżej 7,5 t oraz autokarów. Wprowadzono także cel zakładający osiągnięcie do 2035 r. przez producentów autobusów miejskich 100-procentowej 2 redukcji – emisji CO. Cel pośredni dla autobusów wynosi 90 % redukcji emisji do 2030 r. Cele nie dotyczą autobusów międzymiastowych. Ponadto w marcu 2024 r. Rada Unii Europejskiej zatwierdziła stanowisko Parlamentu Europejskiego, co oznacza przyjęcie nowych przepisów dotyczących wprowadzenia normy emisji spalin Euro 7. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie Komisji UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 raz rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1362 (Dz. Urz. UE L 2024/1257 z 08.05.2024) utrzymuje warunki testów i maksymalne poziomy emisji normy Euro 6 dla samochodów osobowych i dostawczych, z wyjątkiem bardziej rygorystycznych limitów cząstek stałych w spalinach. Ustanowiono również bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin dla autobusów i ciężarówek, a także zostały wprowadzone limity dotyczące emisji cząstek stałych z układów hamulcowych. Wprowadzono także minimalne standardy dotyczące trwałości akumulatorów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i hybrydowych. W obszarze transportu morskiego obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48). Przepisy rozporządzenia obejmują środki służące stopniowemu zmniejszaniu intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych przez sektor żeglugi o 2 % do 2025 r. i docelowo o 80 % do 2050 r., zawierają także system zachęt mających wspierać upowszechnianie tzw. paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego o wysokim potencjale dekarbonizacji oraz wyłączenie paliw kopalnych z uwzględnieniem przewidzianego w rozporząd7ze niu procesu certyfikacji. W przypadku statków pasażerskich i kontenerowców ustanowiono obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu, aby zaspokoić całe zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas cumowania przy nabrzeżu w głównych portach UE od 2030 r. Ma to na celu zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza w portach, które często znajdują się w pobliżu gęsto zaludnionych obszarów. Cele w zakresie ograniczenia emisji z transportu lotniczego są zawarte w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation) (Dz. Urz. UE L 2023/2405 z 31.10.2023). Rozporządzenie to nakłada na dostawców paliwa lotniczego obowiązek dostarczania, od 2025 r. operatorom samolotów na unijnych lotniskach, paliwa zawierającego minimalną zawartość zrównoważonych paliw lotniczych, a od 2030 r. – minimalnej zawartości paliwa syntetycznego. Zobowiązuje ich również do tego, aby do 2050 r. oba te poziomy stopniowo wzrastały. Udział zrównoważonych paliw lotniczych ma być następujący: 2 % w 2025 r., 6 % w 2030 r., 20 % w 2035 r., 34 % w 2040 r., 42 % w 2045 r. oraz 70% w 2050 r. Paliwa syntetyczne muszą stanowić minimum 0,7 % w 2030 r., 5.% w 2035 r., 10 % w 2040 r., 15 % w 2045 r. i w 2050 r. 35 %. Ponadto kwestie dotyczące ograniczenia emisji z sektora transportu są zawarte w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2413 z dnia 18 października 2023 r. zmieniającej dyrektywę (UE) 2018/2001, rozporządzenie (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającej dyrektywę (UE) 2015/652 (zwanej dalej,,RED III”) (Dz. Urz. UE L 2023/2413 z 31.10.2023). Głównym celem tego aktu jest zwiększenie udziału „zielonej” energii w europejskim miksie energetycznym do poziomu 42,5 % do 2030 r., z zamiarem podniesienia tego wskaźnika do 45 %. W zakresie transportu nowe przepisy pozwalają państwom członkowskim na wybór między osiągnięciem obowiązkowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 14,5 % za pomocą odnawialnych źródeł energii do 2030 r., przez zwiększenie udziału biopaliw i paliw odnawialnych pochodzenia nie biologicznego (RFNBO), a osiągnięciem co najmniej 29 % udziału energii pochodzącej z odnawialnych źródeł w sektorze transportowym do końca dekady. Dyrektywa RED III przewiduje także obowiązek wykorzystania minimum 5,5 % zaawansowanych biopaliw, w których 1 % zawiera paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego. Zgodnie z danymi Krajowego Raportu Inwentaryzacyjnego 2024, w 2022 r. sektor transportu odpowiadał w Polsce za 18,2 % emisji gazów cieplarnianych. To drugie największe źródło emisji 1) 2 CO po sektorze energetycznym, który odpowiada za 40,1 % emisji. Należy także podkreślić, że zaraz za emisjami z domowych urządzeń grzewczych, sektor transportu stanowi główne źródło 2) zanieczyszczeń powietrza w Polsce. Emisje w sektorze transportu w Polsce wzrosły o prawie 220 % w okresie od 1990 r. do 2020 r., podczas gdy większość gałęzi polskiej gospodarki zanotowała spadek emisji w porównaniu z 1990 r. Wzrost emisji w transporcie wynika przede wszystkim ze zwiększenia floty 3) samochodów osobowych, która wzrosła w tym okresie z 5,2 mln do 25,1 mln pojazdów. Dlatego tak ważne jest, aby podejmować działania zmierzające do ograniczenia emisyjności tego sektora. 2 Rząd dostrzega potrzebę ograniczenia emisji CO oraz substancji szkodliwych pochodzących z sektora transportu. W tym celu są prowadzone i planowane działania opisane w dalszej części dokumentu. Szczególną wagę przykłada się do dekarbonizacji sektora transportu, przez 1) ww.kobize.pl/uploads/materialy/materialy_do_pobrania/krajowa_inwentaryzacja_emisji/NIR_2024_raport_syntety czny_PL.pdf 2) https://www.teraz-srodowisko.pl/aktualnosci/transport-eea-pas-fppe-pspa-emisje-zanieczyszczeniaelektromobilnosc-10879.html 3) Maj, M., Miniszewski, M., Rabiega, W. (2022), Wpływ „Fit For 55” na scenariusze rozwoju transportu pasaz erskiego w Polsce, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa. 8 zastąpienie paliw ropopochodnych paliwami alternatywnymi. Ma to szczególne znaczenie dla poprawy stanu środowiska naturalnego, ale także uniezależnienia się europejskiej gospodarki od importu paliw. Energia elektryczna w transporcie drogowym 2. Ocena rynku

• szybkiego ładowania na prąd przemienny, 101 207 P > 22kW (ogólnodostępne) • szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 289 1 675 kW (ogólnodostępne) • ultraszybkiego ładowania na prąd stały, 48 215 P ≥ 150 kW (ogólnodostępne) Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) W powyższej tabeli są zawarte dane dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych, tzn. pojazdów, których przeznaczeniem jest przewóz towarów lub osób, a ich masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. W Polsce obserwuje się stały wzrost ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. W prezentowanym okresie od grudnia 2020 r. do grudnia 2023 r. liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wzrosła z poziomu 1818 do 7271. Stanowi to ponad czterokrotny wzrost na przestrzeni trzech lat. Dane dotyczące nieogólnodostępnej infrastruktury ładowania nie są zbierane. Infrastruktura ładowania w Polsce jest rozmieszczona przeważnie w dużych miastach. Według danych z pierwszej połowy 2023 r. ponad połowa (56 %) ogólnodostępnych stacji ładowania funkcjonowała w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców. 9 Natomiast przy drogach sieci TEN-T jest zlokalizowane 10 % stacji ładowania prądu stałego 4) (DC). Pojazdy elektryczne posiadają różnego rodzaju złącza, które umożliwiają podłączenie ich do infrastruktury ładowania. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą ładować je tylko w punktach posiadających taki sam typ złącza jak pojazd. Istotne jest więc, aby infrastruktura ładowania odpowiadała potrzebom jak największej liczby użytkowników pojazdów elektrycznych w zakresie zastosowanych złączy. W przypadku dostępnych złączy zainstalowanych w publicznych stacjach ładowania, według danych na koniec grudnia 2023 r., najpopularniejszym był typ 2, zainstalowany w 67 % stacji. Jest to oficjalny standard złącz do ładowania samochodów elektrycznych na terenie Unii Europejskiej. Obecnie korzystają z niego wszystkie pojazdy produkowane na rynek europejski. W 21 % stacji zainstalowane było złącze CCS Combo 2 umożliwiające ładowanie pojazdów elektrycznym prądem stałym i dużą mocą nawet do 350 kW. Pozostałe standardy to: 10 % CHAdeMO, będące standardem złącza instalowanym przede wszystkim w samochodach elektrycznych 5) produkowanych na rynek azjatycki oraz 2 % Tesla, które jest instalowane wyłącznie w pojazdach tej marki. Ze względu na brak dedykowanej ogólnodostępnej infrastruktury na koniec grudnia 2023 r. pojazdy ciężkie i autobusy operatorów komunikacji publicznej, były ładowane na nieogólnodostępnych stacjach ładowania, należących do przedsiębiorców i podmiotów świadczących usługi komunikacji miejskiej. Łączny poziom mocy wyjściowej w ogólnodostępnych punktach ładowania zgłoszonych do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) według stanu na koniec grudnia 2023 r. wynosił 285 875 kW. Była ona zainstalowana łącznie w 3321 ogólnodostępnych stacji ładowania o mocy poniżej 50 kW, 504 ogólnodostępnych stacji o mocy 51–149 kW oraz 153 ogólnodostępnych stacji o 150 kW i powyżej. Większość ogólnodostępnych stacji ładowania w Polsce zapewnia moc ładowania poniżej 50 kW. Różnica sumy między mocą wyjściową stacji ładowania a punktów ładowania wynika ze strat związanych z przekazywaniem energii elektrycznej i zmiany prądu przemiennego na prąd stały, na przykład całkowita moc stacji ładowania może wynosić 320 kW, ale może ona udostępniać użytkownikom tylko 2 punkty o mocy 150 kW. Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym oraz hybrydowych pojazdów typu plug-in, są przedstawione w poniższej tabeli. 4) Raport Polish EV Outlook 2023 5) https://pspa.com.pl/2024/informacja/licznik-elektromobilnosci-podsumowanie-2023-r-w-sektorzezeroemisyjnego-transportu/ 10

Pojazdy elektryczne, EV (łącznie) 29 060 124 392 Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW) 9 079 19 500 Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW) 19 981 104 892 Elektryczne samochody osobowe (BEV+PHEV) 18 739 97 846 • BEV 9 344 50 873 • PHEV 9 395 46 973 Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe (kategoria N1) 806 5 776 Drogowy • BEV 801 5 749 • PHEV 5 27 Elektryczne pojazdy ciężkie (kategoria N2+N3) 7 91 • BEV 7 91 • PHEV 0 0 Elektryczne autobusy 429 1179 • BEV 429 1179 • PHEV 0 0 Z ro dło: Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) Przedstawione w tabeli dane wskazują na wzrost liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in. W latach 2020-2023 liczba zarejestrowanych elektrycznych samochodo w osobowych o napędzie bateryjnym wzrosła ponad pięciokrotnie. Natomiast w przypadku pojazdo w hybrydowych typu plug-in, był obserwowany niemal pięciokrotny przyrost. Wskazuje to, z e prowadzone działania oraz postęp technologiczny w zakresie napędo w nisko i zeroemisyjnych przyczyniają się w pozytywny sposo b do zwiększenia liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych. W analizowanym okresie liczba elektrycznych pojazdo w cięz arowych o napędzie bateryjnym wzrosła trzynastokrotnie, a liczba elektrycznych autobuso w prawie trzykrotnie. Nie odnotowano natomiast rejestracji pojazdo w cięz kich i autobuso w hybrydowych typu plug-in. 11 Wodór w transporcie drogowym Pojazdy napędzane wodorem w transporcie drogowym znajdują się obecnie na początkowym etapie rozwoju. W Polsce na koniec wrzes nia 2025 r. funkcjonowało 10 ogo lnodostępnych stacji tankowania wodoru. Kaz da ze stacji posiada punkty tankowania o cis nieniu 350 i, z wyjątkiem jednej, 700 baro w. Pierwsza ogo lnodostępna stacja tankowania wodoru została otwarta we wrzes niu 2023 r. w Warszawie. Rozwo j infrastruktury tankowania będzie miał kluczowy wpływ na tempo dalszego rozwoju rynku pojazdo w napędzanych wodorem.

Z ro dło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA)

2020 2025 Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie) 30 619 Wodorowe samochody osobowe 29 520 Drogowy Wodorowe pojazdy lekkie 0 1 Wodorowe pojazdy ciężkie 0 0 Wodorowe autobusy 1 98 Z ro dło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdo w i Kierowco w, stan na 30.09.2025 (CEPIK) Na przestrzeni ostatnich lat moz na zaobserwowac coraz większe zainteresowanie przewoz niko w pojazdami wodorowymi. Spodziewany jest takz e dalszy rozwo j technologiczny tych napędo w, kto ry będzie takz e czynnikiem wpływającym na ich popularnos c i spadek cen. Pierwszy zarejestrowany w Polsce autobus wodorowy był uz ytkowany jako pojazd demonstracyjny. Natomiast od 2023 r. rozpoczęła się regularna eksploatacja autobusu wodorowego w Koninie. Wodorowe autobusy są eksploatowane tez w Lublinie, Poznaniu, Rybniku, Gdan sku, Koninie oraz 12 Warszawie. W Polsce są prowadzone takz e inwestycje związane z rozwojem technologii wodorowych. Jedną z nich jest fabryka autobuso w wodorowych w S widniku, kto rej realizacja została zakon czona w pierwszej połowie 2024 r. Rozwo j transportu publicznego opartego na autobusach wodorowych przyczynia się do ro wnoległego rozwoju infrastruktury tankowania wodoru, a takz e infrastruktury do produkcji wodoru, zwłaszcza wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, kto re posiadają największy potencjał w zakresie jego wykorzystania w transporcie z uwagi na wysoką czystos c. Wodo r odnawialny i wodo r odnawialny pochodzenia niebiologicznego są bowiem obecnie otrzymywane gło wnie w procesie elektrolizy wody. Oczekiwany jest jednak rozwo j innych technologii pozwalających na otrzymywanie wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego. W tym celu jest konieczne wspieranie i utrzymywanie neutralnos ci technologicznej. Zachowując podejs cie oparte na neutralnos ci technologicznej, aby umoz liwic przyszłe innowacje, s rodki wsparcia pan stwa będą priorytetowo traktowac rozwo j i wdraz anie odnawialnego wodoru lub wodoru wytwarzanego z elektrolizero w, w szczego lnos ci RFNBO, zgodnie ze zobowiązaniami UE. Metan w transporcie drogowym Metan (CNG i LNG) oraz biometan (BIOCNG i BIOLNG) są traktowane jako paliwo przejs ciowe, kto re pozwala obniz yc emisyjnos c pojazdo w wyposaz onych w konwencjonalne silniki spalinowe zanim pojazdy te zostaną zastąpione pojazdami zeroemisyjnymi np. elektrycznymi lub wodorowymi. W przypadku metanu CNG i LNG obserwujemy wzrost liczby ogo lnodostępnej infrastruktury tankowania, przedstawiony w poniz szej tabeli. Wzrost ten wynika m.in. z realizacji przez operatora systemu dystrybucyjnego (OSD) gazowego obowiązku budowy odpowiedniej liczby stacji gazu ziemnego, o kto rych mowa w art. 21 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881), zwanej dalej,,ustawą o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych”.

Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA) Na koniec 2023 r. w Polsce funkcjonowało 19 ogo lnodostępnych stacji LNG wyposaz onych w 31 punkto w tankowania tym paliwem, z czego większos c jest zlokalizowana wzdłuz sieci TEN-T. Tym samym cel Krajowych Ram z 2017 r. dotyczący liczby punkto w tankowania LNG wzdłuz sieci TEN-T (co najmniej 14 ogo lnodostępnych punkto w tankowania LNG) wyznaczony 13 na 2025 r. został spełniony. Na koniec 2023 r. w Polsce działało takz e 40 ogo lnodostępnych stacji CNG. Infrastruktura tankowania LNG w Polsce jest na tyle rozwinięta, aby zapewnic moz liwos c poruszania się na terenie kraju pojazdo w cięz kich zasilanych tym paliwem, co wspiera cel Krajowych Ram z 2017 r. Nalez y wskazac, iz prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane od siebie w odległos ci do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi cięz aro wek zasilanych tym paliwem wynoszące w zalez nos ci od marki samochodu od 1000 do 1700 km oraz rozmieszczenie funkcjonujących ogo lnodostępnych punkto w tankowania LNG, nalez y uznac, z e jest zapewniona moz liwos c swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG. Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdo w napędzanych metanem LNG przedstawia poniz sza tabela.

2020 2023 Pojazdy napędzane skroplonym metanem (łącznie) 937 3114 Drogowy Pojazdy ciężarowe 890 2976 Autobusy 47 138 Z ro dło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdo w i Kierowco w (CEPIK) Do kon ca 2021 r. był obserwowany nieznaczny wzrost liczby pojazdo w zasilanych metanem (zaro wno CNG jak i LNG). Natomiast w 2022 r. oraz 2023 r. odnotowano spadek zainteresowania we wszystkich kategoriach pojazdo w opro cz autobuso w, wynikający z gwałtownych wzrosto w cen metanu i związanych z tym koszto w eksploatacji pojazdo w napędzanych tym paliwem. W największym stopniu objął on rynek pojazdo w cięz arowych. Nalez y miec na uwadze, z e w niedalekiej przyszłos ci metan będzie zastępowany odnawialnym, mniej emisyjnym biometanem, co moz e sprawic, z e wszelkie inwestycje w infrastrukturę, jak i pojazdy stosujące to paliwo, będą miały dłuz szą perspektywę wykorzystywania niz wynikałoby to ze stosowania LNG. Oznacza to, z e nawet w przypadku wycofywania metanu ze względu na potrzebę ograniczenia zuz ycia paliw kopalnych i zastąpienie go biometanem, będzie moz liwe dalsze wykorzystywanie istniejącej infrastruktury i eksploatowanych pojazdo w bez potrzeby ich dostosowania. Faktyczny rozwo j będzie uzalez niony od zmian w regulacjach dotyczących wymagan emisyjnych dla transportu cięz kiego przyjmowanych w Polsce oraz innych pan stwach członkowskich UE – ze względu na znaczący udział polskich przewoz niko w w transporcie długodystansowym w UE, skali wsparcia dla konkurencyjnych technologii, jakimi są pojazdy wodorowe i elektryczne, oraz tempa komercjalizacji tych technologii w transporcie i związanego z tym procesem obniz enia koszto w pojazdo w elektrycznych i wodorowych. Istotnym czynnikiem wpływającym na dalsze zmiany będzie ro wniez rozwo j rynku biometanu oraz ceny gazu na rynku. 14 Inne paliwa alternatywne w transporcie drogowym Gaz LPG (Liquefied Petroleum Gas) Polska pozostaje jednym z największych rynko w gazu LPG w Europie. Całkowita konsumpcja gazu płynnego LPG w Polsce w 2022 r. wyniosła 2 495 tys. ton, a tym samym rynek LPG odnotował wzrost o 2,5 % r/r. Rynek gazu LPG w Polsce jest rynkiem dojrzałym. W 2022 r. sprzedaz gazu płynnego LPG do napędu pojazdo w wyniosła 1 880 tys. ton, co oznacza wzrost o 3,6 % w stosunku 6) do 2021 roku. Podstawowym czynnikiem decydującym o utrzymywaniu się duz ego zainteresowanie LPG jest przede wszystkim aspekt ekonomiczny. Paliwo to jest zdecydowanie tan sze niz benzyna i olej napędowy. Ponadto w Polsce funkcjonuje dobrze rozwinięta siec warsztato w oferujących usługi montaz u instalacji LPG do pojazdo w spalinowych (tzw. retrofitting). Ponadto, LPG z czasem moz e byc zastępowane bioLPG, kto ry moz e byc stosowany w tych samych pojazdach co gaz petrochemiczny i moz e stanowic efektywne rozwiązanie w procesie dekarbonizacji sektora transportowego. Z uwagi na wykorzystanie do jego produkcji bioodpado w i energii z OZE, bioLPG 2 charakteryzuje się niz szą emisyjnos cią CO2 (14,7 geqCO /MJ) w stosunku do LPG (73,6 2 geqCO /MJ). Redukcja emisji względem kopalnego LPG jest szacowana na ok. 80 – 90 %. A zatem moz e się to przyczynic do obniz enia koszto w związanych z opłatami z tytułu emisji. W 2022 r. liczba stacji tankowania LPG wyniosła 7486. Liczba lokalizacji stacji paliw oferującymi tylko LPG zmalała o 74 (2022 r. takich stacji było 811). Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdo w zasilanych gazem LPG są przedstawione są w poniz szej tabeli.

2020 2022 Drogowy Pojazdy napędzane gazem LPG (łącznie mln sztuk) 3,327 3,415 Z ro dło: Dane POGP Na podstawie powyz szych oraz historycznych danych moz na zaobserwowac ciągły wzrost Paliwa Syntetyczne i biopaliwa rejestracji pojazdo w napędzanych gazem LPG. Ws ro d innych paliw alternatywnych moz na ro wniez wyro z nic paliwa syntetyczne, kto re są produkowane w instalacjach pilotaz owych i badawczych. Produkcja paliw syntetycznych odbywa się w drodze reakcji chemicznych, do kto rych są wykorzystywane zaro wno odnawialne (np. 6) https://www.pogp.pl/materialy/raporty-pogp 15 biomasa), jak i nieodnawialne z ro dła energii (np. węgiel, metan). Bez względu na sposo b wytworzenia paliwa syntetycznego jest niezbędne pozyskanie wodoru i tlenku węgla w procesie syntezy chemicznej. Powstałe w ten sposo b paliwa mają podobne włas ciwos ci w poro wnaniu do paliw konwencjonalnych i moz na ich uz ywac w pojazdach z silnikami spalinowymi – po dokonaniu odpowiednich modyfikacji. Paliwa te nie były wdroz one i wykorzystywane w Polsce do kon ca 2023 r. Paliwa te nie są dostępne powszechnie w sprzedaz y, ich produkcja odbywa się w fazie testowej i laboratoryjnej na potrzeby badawcze. W związku z tym są one trudno dostępne, a ich cena przewyz sza cenę innych paliw alternatywnych dostępnych na rynku. Paliwa syntetyczne, produkowane w instalacjach pilotaz owych, mogą stanowic przyszłos c w sektorach, w kto rych inne paliwa alternatywne są trudniejsze do zastosowania, jak np. lotnictwo. Aktywnos c gospodarcza w transporcie stale wzrasta, a warunki techniczne nie pozwalają na dostatecznie szybkie zwiększanie wykorzystania biopaliw, zwłaszcza w sytuacji, w kto rej systematycznie zmianie będzie ulegac baza surowco w, kto re są dopuszczone do ich produkcji. Istotne będzie wykorzystanie biokomponento w z surowco w rolniczych, z uwagi na krajowy potencjał przy jednoczesnym zapewnieniu rozwoju gospodarczego, w tym miejsc pracy. Przewiduje się wzrost produkcji krajowej biopaliw (gło wnie HVO, COHVO, I i II generacji), ze względu na rosnące zapotrzebowanie w sektorze transportowym oraz włas ciwos ci tych substancji, umoz liwiające zastępowanie nimi paliw konwencjonalnych bez znaczących ograniczen technicznych. HVO jest rodzajem syntetycznego, odnawialnego paliwa alternatywnego przeznaczonego dla silniko w diesla. Paliwo to jest otrzymywane w wyniku hydrokrakingu lub uwodornienia oleju ros linnego, czy tłuszczo w zwierzęcych z wykorzystaniem wodoru oraz katalizatoro w w warunkach wysokiej temperatury i cis nienia. HVO charakteryzuje się takimi samymi włas ciwos ciami chemicznymi jak tradycyjne paliwo diesel, więc nie jest konieczne przystosowanie silniko w do tego rodzaju paliwa, a zdecydowana większos c jednostek napędowych spełniających wspo łczesne normy spalin (Euro 5 i Euro 6) moz e byc zasilana paliwem pochodzenia naturalnego. HVO jest juz (2024 r.) dostępne na polskim rynku na dwo ch stacjach paliwowych. Obecnie trwają prace nad włączeniem tego paliwa do Systemu Monitorowania i Kontrolowania Jakos ci Paliw, co pozwoli na rozpoczęcie jego produkcji w Polsce. Wpłynie to na zwiększenie jego dostępnos ci i na obniz enie jego ceny. Do jego produkcji przygotowuje się Orlen S.A. (zgodnie z planem linia o mocy produkcyjnej 300 tys. ton rocznie zostanie uruchomiona w Płocku). W procesie dekarbonizacji transportu pewną rolę mogą odegrac takz e inne niekopalne paliwa, produkowane z wykorzystaniem energii ze z ro deł odnawialnych, takie jak zielony metanol i zielony amoniak (gło wnie spodziewane zastosowanie w transporcie morskim i s ro dlądowym, Transport morski oraz cięz kim lądowym). W Polsce do sieci bazowej TEN-T nalez ą cztery porty morskie: w Gdan sku, Gdyni, Szczecinie i S winoujs ciu. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalez y port morski w Policach. W porcie w Gdyni funkcjonuje system Onshore Power Supply (OPS) o mocy 3,5 MW w nowym publicznym Terminalu Promowym. W portach morskich Szczecin i S winoujs cie istnieją instalacje, z kto rych energia elektryczna o częstotliwos ci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana na statki hydrograficzne oraz poz arnicze. Port Gdan sk ro wniez posiada instalacje niskiego napięcia, z kto rych jest podawana energia elektryczna na mniejsze jednostki typu: holowniki, statki poz arnicze, pogłębiarki, pchacze, szalandy, statki badawcze PAN, statki BON, większe jachty, barki, statki wojskowe, w tym jednostki Marynarki Wojennej RP itp., na napięciu 400V częstotliwos ci 50Hz o mocy do 40kW. 16 Operacje bunkrowania statko w LNG z wykorzystaniem cystern (mobilne punkty bunkrowania) są moz liwe do przeprowadzania we wszystkich portach morskich nalez ących do sieci bazowej TEN- T. W związku z tym został juz zrealizowany wymo g oddania do uz ytku odpowiedniej liczby punkto w tankowania skroplonego metanu, aby umoz liwic poruszanie się statko w po całej sieci bazowej TEN-T. W Polsce funkcjonuje kilka odrębnych rejestro w, w kto rych są gromadzone dane o zarejestrowanych statkach. Co do zasady izby morskie posiadają dane o statkach, kto re wypływają za granicę, natomiast urzędy morskie – o statkach pływających po wodach krajowych, kto re nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego prowadzonego przez izby morskie. W rejestrach nie gromadzi się informacji o rodzaju paliwa, jakim jest zasilany statek. Zawarta jest jedynie informacja, z e statek posiada silnik. Z tego powodu brak jest moz liwos ci wskazania liczby zarejestrowanych statko w napędzanych paliwami alternatywnymi w roku 2020 i 2023. Żegluga śródlądowa W Polsce porty morskie w Szczecinie i S winoujs ciu pełnią ro wniez funkcje porto w s ro dlądowych sieci bazowej TEN-T. Obecnie, zaro wno w porcie w Szczecinie, jak i w porcie w S winoujs ciu, istnieją instalacje, z kto rych energia elektryczna o częstotliwos ci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana na statki hydrograficzne oraz poz arnicze. Instalacje te mogą byc wykorzystane do podawania energii elektrycznej na jednostki z eglugi s ro dlądowej. W sieci kompleksowej TEN-T znajduje się port morski Police, będący jednoczes nie portem s ro dlądowym. Port Police planuje budowę punkto w dostępowych ładowania Onshore Power Supply (OPS) o łącznej mocy 1,2 MW w ramach inwestycji nabrzeża ciężkiego w latach 2026 – 2028. Według danych Ministerstwa Infrastruktury liczba statko w napędzanych paliwami alternatywnymi wynosiła 10 statko w elektrycznych w 2020 r. oraz 30 w 2023 r., nie wykorzystywano natomiast statko w napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.

Statki żeglugi śródlądowej 100 % elektryczne 10 30 Wodny Statki żeglugi śródlądowej elektryczne hybrydowe 0 0 Skroplony metan Wodny Statki żeglugi śródlądowej 0 0 WODÓR Statki żeglugi śródlądowej 100 % wodorowe 0 0 Wodny Statki żeglugi śródlądowej wodorowe hybrydowe 0 0 Z ro dło: Ministerstwo Infrastruktury 17 Transport szynowy Polska infrastruktura szynowa w ramach sieci TEN-T jest w zdecydowanej większos ci zelektryfikowana (91 %). W przypadku sieci bazowej jej łączna długos c wynosi 4815 km. Niezelektryfikowanych pozostaje 1315/2013, jedynie 184 km odcinko w. Natomiast długos c sieci kompleksowej wynosi 3094 km, a długos c które zostało uchylone rozporządzeniem 2024/1679) niezelektryfikowanych odcinko w to 506 km (stan zgodny z rozporządzeniem TEN-T. Dane dotyczące liczby pojazdo w szynowych zasilanych paliwami alternatywnymi są przedstawione w poniz szej tabeli.

Kolejowy Elektryczne lokomotywy akumulatorowe 0 0 WODÓR Kolejowy Lokomotywy 0 1 Z ro dło: Ministerstwo Infrastruktury Jedynym zarejestrowanym pojazdem zasilanym paliwem alternatywnym w transporcie szynowym w Polsce jest wodorowa lokomotywa 6Dn. Do jej napędu słuz ą ogniwa wodorowe Transport lotniczy oraz ogniwa bateryjne. Do sieci bazowej TEN-T w Polsce nalez ą następujące porty lotnicze: Port Lotniczy Ło dz im. Władysława Reymonta, Port Lotniczy Poznan – Ławica im. Henryka Wieniawskiego, Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Port Lotniczy Szczecin – Goleniów, Port Lotniczy Kraków – Balice im. Jana Pawła II, Port Lotniczy Wrocław, Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Port Lotniczy Warszawa Okęcie – Lotnisko im. F. Chopina, oraz planowany do budowy Port Lotniczy CPK Solidarnos c. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalez ą: Port Lotniczy Bydgoszcz, Port Lotniczy Rzeszo w Jasionka, Port Lotniczy Olsztyn Mazury oraz Port Lotniczy Lublin. W przekazanych informacjach porty lotnicze wskazały, z e stanowiskami kontaktowymi nie dysponują porty lotnicze w Poznaniu, Bydgoszczy Pyrzowicach i Lublinie. Stanowiska te są miejscami postojowymi dla samoloto w znajdującymi się w bezpos rednim sąsiedztwie terminala. Umoz liwiają one dostawienie do drzwi samolotu tzw. rękawo w, dzięki czemu jest moz liwe wprowadzenie i wyprowadzenie pasaz ero w bezpos rednio z lub do strefy tranzytowej terminala. W pozostałych portach lotniczych nalez ących do sieci TEN-T, jest zapewniony dostęp do zasilania energią elektryczną samoloto w podczas postoju na wszystkich stanowiskach kontaktowych. W przypadku stanowisk oddalonych, tzn. wyznaczonych na obszarze płyty postojowej portu lotniczego i niewyposaz onych w pomosty pasaz erskie, cel związany z zapewnieniem dostępu do zasilania energią elektryczną samoloto w podczas postoju na wszystkich stanowiskach jest zrealizowany przez porty lotnicze w Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy i Wrocławiu. 18 Zgodnie z danymi posiadanymi w rejestrze cywilnych statko w powietrznych na koniec 2020 r. oraz na koniec 2023 r. nie figurował z aden statek powietrzny o napędzie elektrycznym, hybrydowo-elektrycznym, wodorowym lub hybrydowo-wodorowym. 3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw alternatywnych W rozdziale zostały opisane cele wynikające z przepiso w AFIR. Dotyczą one zapewnienia na obszarze Polski odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych dla poszczego lnych rodzajo w transportu. 3.1. Infrastruktura ładowania pojazdo w lekkich W poniz szej tabeli przedstawiona została prognoza dotycząca wzrostu liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowym. 19

Z ro dła: Opracowanie Ministerstwa Klimatu i S rodowiska na bazie własnych materiało w, oraz raportu Polish EV Outlook 2023 Zgodnie z prognozami uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie wsparcia rozwoju elektromobilnos ci moz na załoz yc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in we wszystkich segmentach rynku. Przewiduje się, z e na koniec 2030 r. moz e byc zarejestrowanych ponad 900 tys. Zapewnienie odpowiedniej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby elektrycznych o napędzie bateryjnym samochodo w osobowych i lekkich dostawczych. zarejestrowanych pojazdów Zgodnie z wymogami AFIR od kon ca 2024 r. nalez y zapewnic, w przeliczeniu na kaz dy zarejestrowany samocho d elektryczny o napędzie bateryjnym osobowy i lekki dostawczy w danym kraju, 1,3 kW mocy ładowania zainstalowanej w ogo lnodostępnych stacjach ładowania oraz 0,8 kW w przypadku pojazdu hybrydowego typu plug-in. Poniz sza tabela przedstawia przewidywane zapotrzebowanie na moc w ogo lnodostępnych stacjach ładowania, przy uwzględnieniu p2ro0g nozowanej liczby pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typy plug-in. W tabeli są zawarte takz e prognozy dotyczące przewidywanej liczby ogo lnodostępnych punkto w ładowania.

2025 2030 Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania 23 670 86 949 Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (ogólnodostępne) 434 201 1 744 823 (kW) Zagregowana moc wyjściowa punktów ładowania 413 525 1 661 736 (ogólnodostępne) (kW) Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne) 23 670 86 949 Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW (ogólnodostępne) 16 806 61 734 Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW (ogólnodostępne) 6 864 25 215 • szybkiego ładowania na prąd przemienny, P > 22 kW (ogólnodostępne) 710 2 609 • szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 kW (ogólnodostępne) 5 444 19 997 • ultraszybkiego ładowania na prąd stały, P ≥ 150 kW (ogólnodostępne) 710 2 609 Punkty ładowania (nieogólnodostępne) b.d. b.d. Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW b.d. b.d. (nieogólnodostępne) Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW b.d. b.d. (nieogólnodostępne) Z ro dło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska na bazie raportu Polish EV Outlook 2023 Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych i hybrydowych typu plug-in, będzie konieczne zapewnienie 415 MW mocy wyjs ciowej w 2025 r. i 1 661 MW mocy na koniec 2030 r. Polska zapewniła wymagany poziom mocy wyjs ciowej infrastruktury ładowania na koniec 2024 r. zgodnie z wymogami AFIR, biorąc pod uwagę moc wyjs ciową zainstalowaną w publicznych stacjach ładowania na koniec 2023 r. oraz liczbę zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych i hybrydowych typu plug-in. 21 Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T okres lono inne wymogi dla dro g w sieci bazowej i kompleksowej.

ZS rioe dćł ob: aOzporawcoaw TanEieN w-Tła sne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska Wzdłuz sieci bazowej do 2025 r. powstac mają strefy szybkich stacji ładowania o mocy 400 kW oddalone od siebie o maksymalnie 60 km, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy 150 kW dla pojazdo w lekkich. Do 2027 r. mają powstac stacje ładowania o mocy co najmniej 600 kW, z przynajmniej dwoma punktami ładowania o mocy 150 kW, w kaz dym kierunku podro z y. Przewidywana długos c dro g w sieci bazowej TEN-T w 2030 r. będzie wynosic 3694 km. Dla tej długos ci zostały wyznaczone cele w zakresie zapewnienia wymaganej infrastruktury ładowania. Jez eliby uwzględnic jedynie długos c sieci bazowej TEN-T w Polsce i podzielic ją na odcinki o długos ci 60 km, to zgodnie z metodologią okres loną w AFIR, celem ustalonym dla Polski w tym zakresie powinno byc utworzenie na tej sieci 123 stref szybkich stacji ładowania. Jednak ze względu na zro z nicowane odległos ci między Miejscami Obsługi Podro z nych (MOP) i prywatnymi parkingami, opracowana została mapa optymalnych lokalizacji infrastruktury ładowania. Jako cel wskazane zostało w niej 166 lokalizacji. Lokalizacje te są wymienione w załączniku do niniejszego dokumentu. Spos ro d wybranych lokalizacji, 145 znajduje się w miejscach obsługi podro z nych, a pozostałe 21 lokalizacji to prywatne parkingi. W przypadku 5 lokalizacji wskazany punkt obsługuje obydwa kierunki ruchu, czyli zgodnie z wymogami AFIR taka strefa ładowania musi oferowac podwo jną moc. Wybrane zostały lokalizacje spełniające wymo g zachowania maksymalnej odległos ci 60 km 22 od siebie w kaz dym kierunku i oddalone o maksymalnie 3 km od zjazdu z drogi TEN-T. Wyznaczone lokalizacje w sieci bazowej TEN-T na 2030 r. wskazano na poniz szej mapie Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T Sieć kompleksowa TEN-T w 2030 r. W zakresie wymogo w dla infrastruktury dla pojazdo w lekkich zlokalizowanej wzdłuz sieci kompleksowej, wymagania są przesunięte w czasie i od 2027 r. 50 % długos ci sieci kompleksowej ma byc pokryte strefami ładowania o mocy 300 kW, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy 150 kW. W 2030 r. wzdłuz 100 % sieci kompleksowej mają zostac wybudowane strefy ładowania o mocy 300 kW, co 60 km. W 2035 r. moc stref musi zostac podniesiona do 600kW. Obecnie w Polsce są prowadzone inwestycje związane z budową dro g w sieci kompleksowej. Uwzględniając wymogi AFIR, celem na 2027 r. jest budowa 85 lokalizacji stref ładowania. Zgodnie z planami w 2027 r. powinno byc wybudowanych 2582 km docelowej sieci kompleksowej (ok. 60 %). Zakłada się, z e do 2030 r. zostanie wybudowanych ponad 3600 km dro g. W związku z tym, planuje się wybudowanie dodatkowo ok. 140 stref ładowania. Lokalizacje te zostały wskazane w załączniku do niniejszego dokumentu. Ze względu na zakon czenie kolejnych inwestycji szacuje się, z e długos c dro g sieci kompleksowej TEN-T w 2035 r. osiągnie ponad 4100 km. Obecnie nie jest znany szczego łowy przebieg wszystkich planowanych odcinko w dro g, kto re zostaną wybudowane do 2035 r. 23 Wyznaczone lokalizacje na sieci kompleksowej TEN-T są zamieszczone na poniz szej mapie Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej TEN-T w 2030 r. Nalez y zaznaczyc, z e zgodnie z wytycznymi rozporządzenia 2024/1679 siec bazowa rozszerzona, na potrzeby wyliczenia zapotrzebowania na odpowiednią liczbę lokalizacji stref ładowania, jest zaliczana do sieci kompleksowej. 3.2. Infrastruktura ładowania pojazdo w cięz kich i tankowania skroplonego metanu W poniz szej tabeli są przedstawione dane dotyczące planowanego rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich. Uwzględniają one punkty ładownia zlokalizowane przy drogach sieci TEN-T. 24

2025 2030 Cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych Łączna liczba punktów ładowania (ogólnodostępne + 120 1983 nieogólnodostępne) Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne) 120 1 983 • Szybkiego ładowania, P < 150 kW (ogólnodostępne) 0 0 • Ultraszybkiego ładowania, 150 kW < P= < 350 kW (ogólnodostępne) 120 1 983 • Ładowania MSC (powyżej 350 kW) 0 0 Punkty ładowania (prywatne) b.d. b.d. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne) 31 31 Z ro dło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T. W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T, okres lono wymogi dotyczące dro g sieci bazowej i kompleksowej.

ZS rioe dćł ob: aOzporawcoaw TanEieN w-Tła sne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska Wybierając lokalizacje dla stref ładowania pojazdo w cięz arowych, kierowano się pomiarami dotyczącymi natęz enia ruchu. W ramach projektu zostały wskazane lokalizacje znajdujące się w sieci bazowej TEN-T. Są to te same lokalizacje, kto re wskazano takz e dla pojazdo w lekkich. 25 Ze względu na natęz enie ruchu na sieci drogowej TEN-T, Polska nie będzie korzystac z tzw. mechanizmu elastycznos ci dotyczącego odstępstw od wymogo w w zakresie zapewnienia infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich. Do kon ca 2025 r. dedykowaną infrastrukturą ładowania ma byc pokryte 15 % dro g w sieci TENT w odległos ci maksymalnie 120 km między strefami ładowania. Aby zrealizowac ten wymo g, zostało wybranych 30 lokalizacji na sieci bazowej TEN-T. Natomiast do kon ca 2027 r. wskazano do elektryfikacji 79 lokalizacji. Zostały one wskazane w załączniku do niniejszego dokumentu. Docelowo, w 2030 r. infrastruktura ładowania dla pojazdo w cięz kich ma pokrywac 100 % dro g w sieci TEN-T w odstępie co 60 km na sieci bazowej i będzie to tyle samo lokalizacji, co w 2025 r. Sieć kompleksowa TEN-T dla pojazdo w osobowych. Zgodnie z wymogami AFIR dla pojazdo w cięz kich do kon ca 2027 r. nalez y wybudowac strefy ładowania o mocy wyjs ciowej na poziomie co najmniej 1 400 kW, posiadające co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjs ciowej wynoszącej co najmniej 350 kW. Z uwagi na natęz enie ruchu dla pojazdo w cięz kich, jako cel zostały wybrane lokalizacje w sieci bazowej dro g TEN-T, co stanowi około 46 % całej długos ci sieci drogowej TEN-T. Będzie to 79 lokalizacji na sieci bazowej oraz uzupełniająco 8 lokalizacji na sieci kompleksowej. Natomiast do kon ca 2030 r. nalez y wyznaczyc strefy ładowania o mocy wyjs ciowej na poziomie co najmniej 1 500 kW, posiadające co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjs ciowej wynoszącej co najmniej 350 kW. Strefy ładowania powinny byc oddane w kaz dym kierunku ruchu, a odległos c moz e wynosic maksymalnie 100 km. Aby zrealizowac ten wymo g planuje się budowę 63 lokalizacji. Realizacja celo w AFIR nakłada się czasowo z fizyczną budową ponad połowy docelowych przebiego w sieci kompleksowej TEN-T. Z tego względu Polska składała os wiadczenie dotyczące koniecznos ci dbałos ci o trwałos c inwestycji (w tym s rodko w publicznych przeznaczanych ze s rodko w UE lub krajowych na wsparcie rozwoju infrastruktury elektromobilnos ci). Nalez y miec tym samym na uwadze, z e z tego względu moz e dochodzic do okresowego niedotrzymania spełnienia wszystkich warunko w AFIR (czy to odległos ci, czy mocy), szczego lnie w zakresie stacji ładowania dla pojazdo w cięz kich. Z uwagi na wyjątkowos c tej sytuacji w skali UE, nie udało się wypracowac wystarczającego mechanizmu elastycznos ci, kto ry objąłby ten przypadek. Polska ma jednak nadzieję na konstruktywne i wspierające podejs cie w tym zakresie ze strony Komisji Europejskiej. 26 Poniz sza mapa przedstawia wyznaczone lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich na 2030 r. (siec bazowa i kompleksowa TEN-T) Rysunek 3. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich na drogach Csihercoi TnEioNn-Te pwa 2r0k3in0g ri. AFIR wyznacza ro wniez cele związane z budową infrastruktury ładowania na,,bezpiecznych i chronionych parkingach” przeznaczonej dla pojazdo w cięz kich. W Polsce na koniec 2023 r. nie wyznaczono lokalizacji takich parkingo w. W związku z wejs ciem w z ycie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE) nr 1315/2013 (Dz. Urz. UE L 2024/1679 z 28.06.2024), zwanego dalej „rozporządzeniem TEN-T”, Węzły miejskie podjęte zostaną prace w tym zakresie. Zgodnie z rozporządzeniem TEN-T w Polsce funkcjonuje 30 węzło w miejskich. Jako cel w AFIR zakłada się, aby na koniec 2025 r. w kaz dym węz le miejskim zapewnic co najmniej 900 kW mocy ogo lnodostępnej infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich. Natomiast w 2030 r. powinno to byc co najmniej 1800 kW. Moc ta powinna byc dostarczana ze stacji ładowania o mocy co najmniej 150 kW kaz da. 27 Infrastruktura tankowania skroplonego metanu W przypadku paliw gazowych, AFIR nakłada na pan stwa członkowskie obowiązek zapewniania minimalnej liczby stacji tankowania skroplonego metanu (LNG), kto ra umoz liwi swobodne przemieszczanie się pojazdo w silnikowych po obszarze UE. Infrastruktura tankowania LNG znajdująca się w Polsce jest wystarczająca, aby zapewnić możliwość poruszania się na terenie kraju pojazdów ciężkich zasilanych tym paliwem. Należy wskazać, iż prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane od siebie w odległości do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi pojazdów ciężarowych zasilanych tym paliwem, wynoszące w zależności od marki samochodu 1000–1700 km, oraz rozmieszczenie funkcjonujących ogólnodostępnych punktów tankowania LNG, należy uznać, że jest zapewniona możliwość swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG. W związku z osiągnieciem celu w zakresie rozwoju infrastruktury tankowania metanu jest planowane utrzymanie dotychczasowej liczby stacji tankowania tego paliwa.

Narodowy Cel: Liczba stacji tankowania 31 31 31 31 Z ro dło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska W związku z osiągnięciem wymaganych celo w oraz uznaniem skroplonego metanu jako paliwa przejs ciowego, nie przeprowadzono prognoz dotyczących szacowanej liczby pojazdo w napędzanych tym paliwem, gdyz AFIR nie nakłada obowiązku wyznaczenia celu w zaistniałych okolicznos ciach. 3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdo w drogowych W poniz szej tabeli została przedstawiona prognoza dotycząca liczby zarejestrowanych pojazdo w o napędzie wodorowym. 28

2025 2030 Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie) 950 6245 Wodorowe samochody osobowe 605 4255 Drogowy Wodorowe pojazdy lekkie 85 820 Wodorowe pojazdy ciężkie 10 170 Wodorowe autobusy 250 1000 Z ro dło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska Zgodnie z prognozami, uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie wsparcia rozwoju rynku pojazdo w wodorowych, moz na załoz yc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdo w we wszystkich segmentach rynku. Przewiduje się, z e na koniec 2030 r. moz e byc zarejestrowanych ponad 5 tysięcy osobowych i dostawczych pojazdo w wodorowych oraz ponad 150 pojazdo w cięz kich. Dynamiczny wzrost wykorzystania paliw wodorowych w transporcie, w szczego lnos ci w transporcie cięz kim, jest przewidywany po 2030 r. Według szacunko w Ministerstwa Klimatu i S rodowiska, na potrzeby transportu w Polsce będzie wykorzystywany wodo r odnawialny RFNBO. Jego szacunkowe zuz ycie na ten cel, będzie wynosic ok. 45,86 tys. ton w 2030 r. Przewiduje się takz e potencjał związany z rozwojem wykorzystaniem wodoru do napędu pojazdo w wykorzystywanych na obszarach porto w lotniczych oraz budową infrastruktury tankowania na ich obszarach.

2025 2030 Cele dla infrastruktury tankowania wodoru Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów 15 37 Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów 15 37 Z ro dło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i S rodowiska 29 Zgodnie z wymogami AFIR pan stwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. były rozmieszczone wzdłuz bazowej sieci TEN-T, w odległos ci nie większej niz co 200 km, ogo lnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowos ci 1 t/dzien, wyposaz one co najmniej w dystrybutor pod cis nieniem 700 bar. Takz e do tego terminu w kaz dym węz le miejskim powinna zostac oddana do uz ytku co najmniej jedna ogo lnodostępna stacja tankowania wodoru, ale bez okres lonych wymogo w technicznych. Aby zrealizowac ten cel oszacowano, z e nalez y wybudowac stacje tankowania wodoru w 37 lokalizacjach. Zdecydowana większos c (30 lokalizacji) znajduje się przy węzłach miejskich. Zakłada się, z e te stacje będą spełniac wymogi techniczne dla stacji wzdłuz dro g sieci TEN-T. Pozostałe znajdują się przy drogach w sieci bazowej TEN-T, aby zapewnic zachowanie odległos ci do 200 km między stacjami. Stacje będą obsługiwac ruch w obydwu kierunkach. Jako pos redni cel zakłada się powstanie 17 stacji tankowania wodoru do 2027 r. We wszystkich planowanych do budowy stacjach, będzie dostępny wodo r odnawialny wytwarzany w wyniku elektrolizy wody przy uz yciu energii elektrycznej ze z ro deł odnawialnych. Realizując zawarty w art. 43 ust. 2 pkt 3a i 3b ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych obowiązek ustalenia krajowego celu w zakresie liczby stacji wodoru oferujących do tankowania wyłącznie wodo r odnawialny i wodo r odnawialny pochodzenia niebiologicznego przyjęto, z e częs c z zaplanowanych 37 stacji tankowania wodoru będzie spełniała ten wymo g. W związku z nadal ograniczoną dostępnos cią wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego oraz ich bardzo wysokich cen, aby wesprzec rozwo j rynku, postanowiono zastosowac s ciez kę dochodzenia do wykorzystania na stacjach tankowania wodoru tylko wodoru odnawialnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego do 2040 r. Dąz ąc do zdynamizowania rozwoju sieci tankowania wodoru, dopuszcza się, w ramach tej s ciez ki, by w początkowym etapie rozwoju infrastruktury tankowania wodoru na stacjach był dostępny przynajmniej wodo r niskoemisyjny. Przyjęto cele pos rednie polegające na budowie przynajmniej 5 stacji oferujących wodo r przynajmniej niskoemisyjny do roku 2028 oraz budowie przynajmniej trzech stacji oferujących wyłącznie wodo r odnawialny pochodzenia niebiologicznego najpo z niej do dnia 31 grudnia 2035 r. Ustanowienie celu na tym poziomie wiąz e się z wolniejszym od spodziewanego stopniem rozwoju rynku RFNBO w UE, niską dojrzałos cią technologiczną, wysokimi kosztami tego paliwa – obecnie koszty produkcji wodoru RFNBO są ponad 2x wyz sze od wodoru szarego, jak ro wniez ograniczoną flotą pojazdo w wodorowych. Wyz ej wymienione cele są jasnym sygnałem dla uczestniko w rynku, pokazującym priorytet, jakim jest rozwo j wykorzystania wodoru odnawialnego oraz wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, ro wnoczes nie biorąc pod uwagę obecne uwarunkowania rynkowe i dając czas uczestnikom rynku do dostosowania się do nowych celo w. Przyjęte cele oraz s ciez ka do ich dochodzenia pozwolą takz e zwiększyc efektywnos c mechanizmo w wsparcia koniecznego dla ich rozwoju. Uwzględniając ww. uwarunkowania, w pierwszej kolejnos ci wodo r RFNBO będzie oferowany na tych samych stacjach, na kto rych będzie sprzedawany wodo r kopalny, co pozwoli na obniz enie koszto w oferowanego paliwa, a przez to na wsparcie rynku i rozwo j floty pojazdo w o napędzie wodorowym – warunku koniecznego dla rozwoju zastosowania wodoru w transporcie. Wyznaczony cel pozwoli na wspieranie rozwoju wykorzystania wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego przede wszystkim przez wyznaczenie ram dla działan spo łek i administracji rządowej odpowiednio w ramach podejmowanych decyzji inwestycyjnych i wypracowania programo w wsparcia. 30 Wyznaczony cel dla stacji sprzedających wodo r co najmniej niskoemisyjny oznacza, z e w 2028 r. na ok. 30 % stacji wodorowych będzie sprzedawany co najmniej wodo r niskoemisyjny, natomiast, cel dla stacji sprzedających wyłącznie wodo r RFNBO oznacza, z e do kon ca 2035 r. na co najmniej 8 % stacji wodorowych będzie sprzedawany wyłącznie wodo r RFNBO. Wyznaczone cele pozwolą na wypracowanie i przetestowanie przez przedsiębiorco w modelu biznesowego dla stacji tankujących wodo r niskoemisyjny, a w dalszej kolejnos ci wodo r RFNBO, co wyznaczy s ciez kę dla wprowadzania tych rodzajo w wodoru na kolejnych stacjach tankowania wodoru i przyczyni się w ten sposo b do pobudzenia zmian na rynku paliw transportowych w kierunku zwiększenia dostępnos ci wodoru RFNBO. Cele stanowią takz e motywację dla podmioto w gospodarczych działających na rynku paliw transportowych do inwestowania w innowacyjne technologie produkcji wodoru i zwiększają stopniowo popyt na wodo r RFNBO. Kierunkowy cel dla paliw okres lonych w art. 43 pkt 3b ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych wyznaczony został na 1 % do dnia 31 grudnia 2030 r. Ustalony cel jest zgodny z wymaganiami dotyczącymi udziału RFNBO w paliwach transportowych, okres lonymi w dyrektywie RED III. Cel z Dyrektywy RED III będzie wdraz any w Polsce gło wnie przez wykorzystanie wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, z uwagi na znacznie bardziej rozwinięty rynek pojazdo w wodorowych w poro wnaniu z innymi paliwami alternatywnymi, kto re moz na otrzymywac z wykorzystaniem energii w pełni odnawialnej, a więc zgodnej z wymogami okres lonymi w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2023/1184 z dnia 10 lutego 2023 r. uzupełniającym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 przez ustanowienie unijnej metodyki okres lającej szczego łowe zasady produkcji odnawialnych ciekłych i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego (Dz. Urz. UE L 157 z 20.06.2023, str. 11 oraz Dz. Urz. UE L 2024/1408 z 21.05.2024). Nalez y wskazac, iz RFNBO są przede wszystkim dedykowane jako paliwa słuz ące dekarbonizacji tych sektoro w transportu, kto re trudno zdekarbonizowac przez elektryfikację, a więc – sektora paliw lotniczych, morskich i early investments sektora transportu cięz kiego. Ustanowienie celu na poziomie 1 % ma przede wszystkim wspierac tzw., kto re pozwolą na pobudzenie inwestycji po 2030 r., gdy technologie produkcji wodoru odnawialnego zaczną się powoli komercjalizowac. 7) Zgodnie z dokumentem Impact Assessment dla projektu dyrektywy REDIII technologie te ze względu na znaczący ich koszt nie będą stanowiły znaczącego udziału w paliwach transportowych do 2030 r., a ustanowienie sub-celu dla udziału RFNBO w paliwach transportowych z terminem realizacji na 2030 r. w dyrektywie REDIII miało przede wszystkim pobudzic inwestycje i rozwo j tej technologii w okresie po 2030 r. Przy ustaleniu celu, o kto rym mowa w art. 43 ust. 2 pkt 3b ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych, zastosowano więc podejs cie toz same z podejs ciem przyjętym w dyrektywie REDIII. 7) Commission staff working document Impact Assessment for Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council amending Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council, regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council and Directive 98/70/EC of the Parliament and of the Council as regards the promotion of energy from renewable sources and 31 repealing Council Directive (EU) 2015/652, Na poniz szej mapie wskazano proponowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na 2030 r. Rysunek 4. Planowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na drogach sieci TEN-T 3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich Wymogi AFIR w zakresie zapewnienia dostępu do zasilania w energię elektryczną z lądu dla jednostek pływających, dotyczą porto w morskich nalez ących do bazowej i kompleksowej sieci TEN-T, w kto rych s rednia roczna liczba zawinięc w ostatnich 3 latach wyniosła: a) więcej niz 100 – dla kontenerowco w o pojemnos ci powyz ej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzez u; b) więcej niz 40 – dla statko w pasaz erskich typu ro-ro (ang. roll-on/roll off – statki przystosowane do przewozu ładunko w tocznych oraz pojazdo w) o pojemnos ci powyz ej 5 000 ton brutto oraz morskich pasaz erskich jednostek szybkich o takiej samej pojemnos ci, cumujących na nabrzez u; c) więcej niz 25 – dla morskich statko w pasaz erskich innych niz morskie statki pasaz erskie typu ro-ro oraz morskie pasaz erskie jednostki szybkie o pojemnos ci powyz ej 5 000 ton brutto, cumujących przy nabrzez u, i zobowiązują dostarczenie kaz dego roku zasilania energią elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięc do portu dla kaz dego ze wskazanych typo w statko w. 32 Tabela 18. Cele w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich Z ro dło: Ministerstwo Infrastruktury Jako cel zakłada się budowę punkto w zasilania w portach w Szczecin i S winoujs cie, Gdyni oraz w Gdan sku do dnia 31 grudnia 2029 r. Mając na uwadze koniecznos c podejmowania sukcesywnych działan, kto re są ukierunkowane na zmniejszenie szkodliwych emisji oraz osiągnięcie unijnego celu klimatycznego w postaci neutralnos ci klimatycznej, na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdan sk S.A. w 2023 r. została opracowana „Analiza wdroz enia systemu zasilania statko w z lądu w Porcie Gdan skim (OPS – Onshore Power Supply)”. Celem przygotowania dokumentu było dostarczenie danych słuz ących do zaplanowania infrastruktury OPS w taki sposo b, aby maksymalny zwrot z inwestycji i wskaz nik wykorzystania przyniosły największe korzys ci dla s rodowiska pod względem redukcji emisji gazo w cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza. Dokument, o kto rym mowa powyz ej, swym zakresem obejmuje m.in. badanie stanu zastosowania systemo w OPS dla zasilania statko w w energię elektryczną o mocy > 100 kW w czasie ich postoju w portach morskich, ocenę stanu przystosowania statko w morskich do zasilania w energię elektryczną z lądu dla jednostek pływających, jak ro wniez ocenę zapotrzebowania na zasilanie statko w w Porcie Gdan sk. Wyniki analizy wskazują moz liwe warianty lokalizacji OPS w pierwszej kolejnos ci na terenie terminala kontenerowego oraz nabrzez a wykorzystywanego do postoju jednostek pasaz erskich. Dodatkowo spo łka zarządzająca portem ubiega się o dofinansowanie dokumentacji projektowych związanych z przygotowaniem portowej infrastruktury elektroenergetycznej dla przyszłej instalacji OPS. W ramach utworzenia systemu OPS w Porcie Gdan sk jest planowana inwestycja dotycząca rozbudowy systemu elektroenergetycznego zasilana Portu Gdan sk obejmująca budowę nowego gło wnego punktu zasilającego (nowoczesna stacja GPZ 110/15 kV) oraz sieci zasilającej 110 kV i 15 kV w Porcie Gdan sk. Realizacja tego projektu umoz liwi zabezpieczenie mocy dla projektowanego systemu OPS oraz dodatkowo zwiększy bezpieczen stwo pracy systemu zasilania 33 w energię elektryczną Portu Gdan sk, a ponadto będzie obsługiwac liczne podmioty działające na • jego terenie realizujące zadania w zakresie: funkcjonowania instalacji i wyposaz enia na nabrzez ach i terminalach Portu, zasilanych energią elektryczną słuz ących m.in. do realizacji przeładunko w surowco w energetycznych jak np. paliw płynnych, gazu, węgla oraz surowco w rolnospoz ywczych, masowych, wojskowych i innych o podstawowym i strategicznym • znaczeniu dla gospodarki krajowej, jak i UE, funkcjonowania pojazdo w lądowych zasilanych energią elektryczną, w tym punkto w • zasilania pojazdo w cięz arowych obsługujących przeładunki portowe, • zasilania reefero w (kontenero w chłodniczych), funkcjonowania instalacji do produkcji i dystrybucji paliw alternatywnych (np. • zielonego wodoru), przyłączania instalacji odnawialnych z ro deł energii oraz słuz ących zmniejszeniu • negatywnego wpływu na s rodowisko, przyłączania nowych kontrahento w na terenach portowych i sąsiadujących jak np. centra logistyczne, zakłady produkcyjne, chłodnie itp. Planowane w Porcie Gdan sk inwestycje w rozwo j infrastruktury do wykorzystywania paliw alternatywnych w sektorze transportu, w tym infrastruktury OPS, wpisują się w s wiadczenie przez podmiot zarządzający Portem Gdan sk usług w interesie publicznym, poniewaz wykraczają poza działalnos c gospodarczą podmiotu zarządzającego Portem Gdan sk. W związku z tym Zarząd Morskiego Portu Gdan sk S.A. podejmuje działania zmierzające do pozyskania dofinansowania ze z ro deł publicznych. Z kolei realizacja zaplanowanych inwestycji jest niezbędna dla zachowania konkurencyjnos ci przez Port w Gdan sku i odegrania znaczącej roli w transformacji ekologicznej w dziedzinie transportu. W kolejnych etapach prac nad wdroz eniem systemu OPS będą podejmowane kroki zmierzające do obniz enia emisji CO2 oraz wypełnienia postanowien rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 wrzes nia 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48). Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. podjął działania w zakresie przygotowania projektu, w kto rym zostałaby wykonana m.in. analiza jak, gdzie i w jakiej formie powinna byc wybudowana kolejna infrastruktura do zasilania statko w. Port Gdynia posiada lądowy system zasilania zainstalowany w nowym terminalu promowym wzdłuz Nabrzez a Polskiego. System opiera się na stacji przekształtnikowej w formie kontenera, linii kablowej ułoz onej w kanale, gniazdach kablowych zlokalizowanych w trzech miejscach na nabrzez u oraz małym dz wigu samojezdnym. Jest to pierwszy tego typu system w Polsce. Moc przyłącza statkowego wynosi 3,5 MW. System jest udokumentowany do zasilania statko w z pokładową instalacją 11kV 50Hz/60Hz z lądowej sieci energetycznej 15 kV 50 Hz. Natomiast jest planowane ubieganie się o dofinansowanie analiz przedinwestycyjnych (analiza koszto w i korzys ci, ocena oddziaływania na s rodowisko, studia wykonalnos ci, dokumentacja techniczna projektu itp.) dostaw energii elektrycznej z lądu w Porcie Gdynia. Gło wnymi celami projektu są: przyspieszenie i zabezpieczenie rozwoju infrastruktury OPS w regionie Morza Bałtyckiego, osiągnięcie skoordynowanego podejs cia w fazie przedinwestycyjnej prowadzącego bezpos rednio do inwestycji w obiekty OPS w Regionie Morza Bałtyckiego oraz promowanie wdraz ania i wykorzystywania zasilania energią 3e4le ktryczną z lądu. W prowadzonych na biez ąco pracach nad koncepcjami i dokumentacją budowlaną nabrzez y i infrastruktury portowej Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przewiduje ro wniez rezerwy pod prowadzenie instalacji dla zasilania statko w z lądu – dotyczy to m.in. nabrzez y: Polskiego, Stano w Zjednoczonych, Rumun skiego, Helskiego czy nowego pirsu Portu Zewnętrznego. Zarząd Porto w Morskich Szczecin i S winoujs cie jest na etapie prac projektowych obejmujących „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury w portach w Szczecinie i okres lenie parametro w systemo w OPS dla nowych inwestycji oraz adaptacyjnych w obu portach. Świnoujściu” W ramach inwestycji pn. – wszystkie nabrzez a Terminala Promowego w S winoujs ciu zostały wyposaz one w przyłącza elektryczne do zasilania promo w morskich przez zastosowanie mobilnych z urawiko w. „Inwestycja OPS w S winoujs ciu została zakon czona planowo w 2024 r. Inwestycja pn. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w S winoujs ciu”, w ramach kto rej przewidziano wyposaz enie wszystkich nabrzez y terminala promowego w S winoujs ciu w urządzenia do zaopatrywania promo w w energię elektryczną, tak aby było moz liwe zasilanie statko w na 5 stanowiskach promowych”. – została juz zakon czona. Port Morski w S winoujs ciu w konteks cie plano w budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym przewiduje, z e instalacje do podawania energii elektrycznej na statki kontenerowe będą stanowiły element składowy inwestycji realizowanej przez przyszłego operatora terminala. W konteks cie budowy terminalu instalacyjnego w S winoujs ciu – na nabrzez u będą zlokalizowane cztery studnie przyłączeniowe, kto re posłuz ą do zasilania statko w z lądu energią elektryczną. 3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich Transformacja energetyczna, w transporcie morskim moz e zostac oparta o sprawdzone technologie umoz liwiające dynamiczne ograniczenie emisji w przejs ciowym okresie. LNG wykorzystywane w transporcie morskim jako z ro dło energii do napędu moz e stanowic istotną role w procesie dekarbonizacji transportu morskiego. Szczego lnie istotny jest fakt moz liwos ci zastąpienia LNG paliwem o toz samych włas ciwos ciach, tj. bioLNG lub eLNG, charakteryzujących się zerowym bądz znacznie obniz onym s ladem węglowym. Rozwo j infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie morskim, ze względu na połoz enie Polski oraz jej udział w europejskim transporcie przybrzez nym, moz e byc istotnym elementem rozwoju krajowej gospodarki w szczego lnos ci zwiększenia roli krajowych porto w względem innych porto w w obrębie morza bałtyckiego, ze względu na dostępną infrastrukturę. Porty morskie w Szczecinie i S winoujs ciu prowadzą prace przygotowawcze i wdroz eniowe w ramach projektu bunkrowania statko w płynnym metanem. W tym celu uruchomiono stanowisko do przeprowadzania operacji bunkrowania LNG przy nabrzez u przeładunkowym nr 2 w Gazoporcie w S winoujs ciu (oddane do uz ytkowania w IV kwartale 2024 r.). Daje ono moz liwos c bezpos redniego tankowania płynnym metanem duz ych statko w i obsługi mniejszych jednostek – bunkierek LNG, kto rych uruchomienie jest w fazie plano w inwestycyjnych zainteresowanych podmioto w. Porty w Szczecinie i S winoujs ciu przewidują dostawy paliwa LNG za pomocą bunkierek praktycznie przy kaz dym nabrzez u, jak ro wniez na redzie. Dostawy te będą oparte o paliwo dostarczane przy nabrzez u rozbudowanego terminalu LNG w S winoujs ciu. W rezultacie rozbudowy powstało dodatkowe nabrzez e, przy kto rym będzie odbywało się dostarczanie paliwa LNG na bunkierki oraz LNG jako ładunku w eksporcie na większe jednostki. Port w Gdan sku analizuje moz liwos c uruchomienia bunkrowania z wykorzystaniem alternatywnych rozwiązan technologicznych, w tym z wykorzystaniem bunkierek. Szansą na 35 rozwo j LNG w Porcie Gdan sk będzie otwarcie pływającego terminala FSRU w 2028 r. (inwestor 3 Gaz-System) – roczny potencjał przeładunkowy szacowany na 6,1 mld m.

Wykaz portów sieci bazowej TEN-T cysterna (liczba cystern będzie

cysterna (liczba cystern będzie

cysterna (liczba cystern będzie

(I)cysterna (liczba cystern będzie dostosowana do zapotrzebowania na LNG), (II) wszystkie (I) już istnieją (II) ŚWINOUJŚCIE terminal LNG wymagane koniec 2024 Wykaz portów sieci kompleksowej TEN-T - - - Police - - - Z ro dło: Ministerstwo Infrastruktury 3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach z eglugi s ro dlądowej W Polsce porty morskie w Szczecinie i w S winoujs ciu są ro wniez portami s ro dlądowymi sieci bazowej TEN-T. Zgodnie z wymogami AFIR nalez ało oddac do uz ytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statko w z eglugi s ro dlądowej we wszystkich portach s ro dlądowych sieci bazowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2024 r. 36 Zgodnie z wymogami AFIR nalez y oddac do uz ytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statko w z eglugi s ro dlądowej we wszystkich portach s ro dlądowych sieci kompleksowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2030 r. Zarząd Morskiego Portu Police Sp. z o.o., w ramach realizowanego opracowania dokumentacji projektowej na roboty budowlane dla projektu „Budowa nabrzez a cięz kiego w Porcie Police”, przewiduje zaprojektowanie i budowę instalacji zewnętrznych w obszarze elektroenergetycznym, m.in. takich jak: przyłącza do obiekto w kubaturowych i mobilne na potrzeby statko w; przyłącza mobilne na potrzeby statko w, składające się z dwo ch punkto w zasilania typu Cold Ironing, w skład kto rych wchodzą m.in. mobilne z urawiki z kablami i gniazdami oraz przyłączami w nabrzez u, elementy zasilania (transformator, przetwornica, rozdzielnica, automatyka), okablowanie pomiędzy z urawiem a rozdzielnicą przetwornicy; instalacje zewnętrzne (os wietlenie zewnętrzne, zasilanie z urawi, zasilanie kontenero w chłodniczych, stacja ładowania samochodo w elektrycznych w rejonie budynku administracyjno-socjalnego). W poniz szej tabeli są przedstawione cele dla poszczego lnych porto w.

portu z lądu do elektryczną 2030 r. z lądu Szczecin -Świnoujście Wykaz portów sieci 120 1 40 kW fracht kompleksowej TEN-T Police 188 1 9,5 MW fracht Z ro dło: Ministerstwo Infrastruktury 3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju Celem AFIR jest, aby do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych samoloto w wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego oraz do dnia 31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samoloto w wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego zapewniono dostęp do zasilania energią elektryczną samoloto w podczas postoju. Ponadto wymaga się, aby najpo z niej od dnia 1 stycznia 2030 r. dostarczana do samoloto w energia elektryczna pochodziła z sieci elektroenergetycznej lub była wytwarzana na miejscu bez udziału paliw kopalnych. Zarządcy porto w lotniczych deklarują, z e cel w zakresie zapewnienia dostępu do infrastruktury zasilania w energię elektryczną na wszystkich stanowiskach kontaktowych samoloto w 37 wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego został zrealizowany we wszystkich zobligowanych do jego realizacji portach lotniczych. Natomiast w przypadku stanowisk oddalonych będzie on realizowany przez porty lotnicze w: Gdan sku, Szczecinie, Krakowie i Pyrzowicach. Port Lotniczy Gdan sk im. Lecha Wałęsy planuje zapewnic dostęp do zasilania energią elektryczną samoloto w podczas postoju na wszystkich stanowiskach oddalonych do dnia 31 grudnia 2029 r. Zgodnie z opracowywaną aktualizacją dokumentu „Planu Generalnego lotniska Krako w – Balice 2023 – 2045” planuje się, aby do 2030 r. na oddalonych stanowiskach samoloto w, zapewnic zasilanie w energię elektryczną. Zarządzający Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach, planuje wyposaz yc działające obecnie stanowiska postoju samoloto w w infrastrukturę energetyczną dla operatoro w obsługi naziemnej w celu realizacji wymagan i na obecnym etapie są prowadzone szczego łowe rozmowy branz owe. Planowany termin realizacji to dzien 31 grudnia 2029 r. 4. S rodki mające na celu zapewnienie realizacji celo w 4.1. Ramy prawne wspierające rozwo j infrastruktury paliw alternatywnych Przepisy krajowe okres lają zasady związane z wymogami technicznymi dla budowy i funkcjonowania infrastruktury ładowania, tankowania wodoru oraz metanu. Uporządkowany system prawny wpływa pozytywnie na działalnos c podmioto w s wiadczących usługi z obszaru paliw alternatywnych. Przystępując do procesu inwestycyjnego związanego z budową stacji ładowania lub tankowania paliw alternatywnych, przedsiębiorcy posiadają wiedzę dotyczącą wymogo w formalnych oraz kwestii związanych z odbiorami technicznymi. Przepisy ułatwiają

Ustawa o elektromobilnościi paliwach alternatywnych transportu. Podstawowym aktem prawnym w obszarze nisko i zeroemisyjnego transportu jest ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych, kto ra wprowadziła do polskiego porządku prawnego podstawowe pojęcia związane z elektromobilnos cią, takie jak: ogo lnodostępna stacja ładowania, operator stacji ładowania, pojazd elektryczny. Ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych okres liła zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury paliw alternatywnych, obowiązki podmioto w funkcjonujących na tym rynku, w tym podmioto w publicznych, obowiązki informacyjne oraz zasady dotyczące tworzenia i funkcjonowania stref czystego transportu (SCT). Ustawa została znowelizowana w 2021 r. w szerokim zakresie, aby dostosowac otoczenie prawne do zmian, kto re nastąpiły na rynku paliw alternatywnych oraz postulato w przekazywanych przez organizacje branz owe i społeczen stwo. 38 Ustawa wspiera takz e kreowanie rynku popytu pojazdo w zero i niskoemisyjnych przez nałoz enie obowiązko w na administrację rządową oraz samorządy w zakresie zapewnienia minimalnego udziału pojazdo w elektrycznych we flotach urzędo w. Ponadto miasta liczące powyz ej 100 tys. mieszkan co w od 2026 r. zostały zobowiązane do nabywania wyłącznie autobuso w zeroemisyjnych wykorzystywanych do s wiadczenia usługi komunikacji miejskiej. W przypadku mniejszych miast, liczących powyz ej 50 tys. mieszkan co w, samorządy są zobowiązane do wykorzystania autobuso w zeroemisyjnych przy s wiadczeniu usługi komunikacji miejskiej. Przepisy ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych implementują takz e trzy unijne dyrektywy, w tym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdo w transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 188 z 12.07.201, str. 116). Dodatkowo, ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych nałoz yła na operatoro w stacji paliw obowiązek zamieszczania na terenie stacji poro wnania cen paliw alternatywnych z cenami benzyny silnikowej oraz oleju napędowego. Informacja ta ma byc dostępna na stacjach paliwowych w widocznym i ogo lnodostępnym miejscu. Celem przedstawiania takiej informacji na stacjach paliw jest zwiększenie s wiadomos ci konsumento w na temat dostępnos ci paliw alternatywnych na polskim rynku oraz korzys ci ekonomicznych płynących z ich stosowania. Przepisy dotyczące rozwoju SCT oraz ich wdroz enie wpływają gło wnie na poprawę stanu jakos ci powietrza w obszarach miejskich oraz zwiększenie poziomu s wiadomos ci społeczen stwa o szkodliwych emisjach pochodzących z sektora transportu. Funkcjonowanie SCT w krajach europejskich przyczynia się do zmian decyzji w zakresie wymiany pojazdo w spalinowych na elektryczne, kto re będą mogły poruszac się po obszarze SCT bez ograniczen. Wzrost liczby pojazdo w elektrycznych natomiast wprost przekłada się na rozwo j infrastruktury ładowania. Duz a liczba pojazdo w elektrycznych gwarantuje zwrot z inwestycji w infrastrukturę ładowania oraz jej wykorzystanie na odpowiednim poziomie. Ustawa przyczynia się do rozwoju publicznej i niepublicznej infrastruktury ładowania pojazdo w przez okres lenie roli podmioto w funkcjonujących na tym rynku, wymogo w technicznych dla publicznych stacji ładowania oraz stworzenie procedury ułatwiającej rozwo j niepublicznej infrastruktury w budynkach wielorodzinnych. Przepisy stworzyły ramy prawne dla wykorzystania wodoru w transporcie zaro wno drogowym, jak szynowym czy wodnym. Ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych reguluje takz e kwestie związane z powstawaniem i funkcjonowaniem infrastruktury tankowania gazu metanu. Z uwagi na dynamiczny rozwo j elektromobilnos ci oraz coraz szersze wykorzystanie paliw alternatywnych w sektorze transportu, a takz e wprowadzenie kolejnych przepiso w na poziomie UE, rozwiązania ujęte w ustawie o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych ulegają Zmiany przepisów innych ustaw wspierające rozwój elektromobilności i paliw stopniowej dezaktualizacji. alternatywnych Ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych wprowadziła takz e, przez zmiany innych ustaw zachęty, kto re są skierowane do uz ytkowniko w pojazdo w zeroemisyjnych. Zgodnie z art. 109a i art. 163a ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2025 r. poz. 126, 222 i 340) bezterminowo obowiązuje zwolnienie od podatku akcyzowego dla pojazdo w o napędzie elektrycznym oraz pojazdo w napędzanych wodorem natomiast pojazdy hybrydowe 3 typu plug-in (PHEV) o pojemnos ci silnika spalinowego ro wnej 2000 cm lub niz szej są zwolnione od akcyzy do dnia 31 grudnia 2029 r. Zwolnienie jest stosowane do pojazdo w, w przypadku kto rych obowiązek podatkowy w akcyzie powstał po dniu 18 grudnia 2018 r. 39 Ponadto, w przypadku tzw. gazomobilnos ci (tj. CNG i LNG) rozwo j rynku wspiera zerowa stawka akcyzy na gaz ziemny przeznaczony do napędu silniko w spalinowych, kto ra wynika ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym i obowiązuje od 2019 r. Zerowa stawka akcyzy w momencie wejs cia w z ycie obniz yła cenę CNG/LNG na stacjach o ok. 11 %. Zgodnie z art. 89 ust. 1 pkt 12 lit. aa i lit. b ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, zerową stawką akcyzy jest objęty gaz ziemny o kodach CN 2711 11 00 i 2711 21 00 oraz wyprodukowany w składzie podatkowym i spełniający wymagania jakos ciowe biogaz (bez względu na kod CN) oraz wodo r i biowodo r o kodzie CN 2804 10 00. W ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od oso b fizycznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 163, 340, 368, 620, 680, 1022, 1180, 1301, 1302 i 1366) oraz ustawie z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od oso b prawnych (Dz. U. z 2025 r. poz. 278, 340, 620, 680, 1022, 1074, 1218, 1301 i 1426), został wprowadzony wyz szy limit wartos ci początkowej, od kto rej odpisy amortyzacji odnoszonej w cięz ar koszto w uzyskania przychodo w dla samochodo w elektrycznych oraz napędzanych wodorem – w wysokos ci 225 tys. zł, wobec ogo lnie obowiązującego limitu 150 tys. zł. Od 2026 r. będą obowiązywały trzy limity: 1) 225 tys. zł – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym lub wodorowym, 2 2) 150 tys. zł – jez eli emisja CO silnika spalinowego samochodu osobowego wynosi mniej niz 50 g na kilometr, 2 3) 100 tys. zł – jez eli emisja CO silnika spalinowego samochodu osobowego jest ro wna lub wyz sza niz 50 g na kilometr. Dzięki zmianie ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 889), dokonanej art. 49 ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych, zarządca drogi jest zobowiązany do wyznaczania stanowisk postojowych przy ogo lnodostępnych stacjach ładowania dla pojazdo w elektrycznych i pojazdo w hybrydowych typu plug-in w liczbie odpowiadającej przynajmniej liczbie ogo lnodostępnych punkto w ładowania w danej lokalizacji. Pojazdy elektryczne oraz pojazdy hybrydowe typu plug-in mogą korzystac z tych miejsc postojowych wyłącznie na czas ładowania. Dodatkowo zarządca drogi ma ro wniez prawo, w celu promocji elektromobilnos ci, wyznaczyc miejsca postojowe dla pojazdo w elektrycznych, nawet tam, gdzie nie ma ogo lnodostępnych stacji ładowania. Ponadto, pojazdy elektryczne są zwolnione z opłat za posto j na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. Ponadto zgodnie z art. 148a ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 oraz z 2025 r. poz. 820 i 1006) do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie po buspasach pojazdo w elektrycznych, o kto rych mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych oraz pojazdo w napędzanych wodorem, o kto rych mowa w art. 2 pkt 15 tej ustawy, tj. po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobuso w. Z przywilejo w tych mogą korzystac osoby fizyczne oraz wszyscy przedsiębiorcy wykorzystujący pojazdy zeroemisyjne, takz e w systemie najmu kro tkoterminowego. Stwarzają one wymierne korzys ci związane z oszczędnos cią koszto w ponoszonych na opłaty parkingowe oraz skro cenie czasu dojazdu przez moz liwos c ominięcia zatłoczonych paso w ruchu w godzinach szczytu komunikacyjnego. 40 Akty wykonawcze do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych W celu kompleksowego ujęcia od strony legislacyjnej obszaru elektromobilnos ci oraz wodoromobilnos ci minister włas ciwy do spraw energii wydał szereg akto w wykonawczych do ustawy, kto re w szczego łowy sposo b regulują najbardziej istotne ich aspekty. W rozporządzeniu Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagan technicznych dla stacji ładowania i punkto w ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (Dz. U. poz. 1316), okres lono szczego łowe wymagania techniczne dotyczące bezpieczen stwa eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji ładowania, co wraz z procedurami odbioro w stacji prowadzonymi przez Urząd Dozoru Technicznego gwarantuje bezpieczen stwo korzystania z takich stacji. Rozporządzenie to jest jednym z najbardziej istotnych akto w wykonawczych wpływających na rozwo j publicznej infrastruktury ładowania. Dzięki przepisom wskazującym w jasny i jednoznaczny sposo b wymogi dla powstającej infrastruktury, ułatwiony został proces jej budowy. Rozporządzenie Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 7 maja 2021 r. w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami uz ytecznos ci publicznej oraz budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi (Dz. U. poz. 892), okres la wielkos c niezbędnej mocy dla zapewnienia bezpiecznej i komfortowej eksploatacji punkto w ładowania zlokalizowanych przy stanowiskach postojowych w tych budynkach. Regulacja ta zapewnia, z e wielkos c mocy przyłączeniowej nowych budynko w jest dostosowana do potrzeb rozwoju elektromobilnos ci. Przepisy rozporządzenia wpływają w pozytywny sposo b na cel AFIR związany z budową infrastruktury ładowania na terenach prywatnych. W rozporządzeniu Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru nalepki dla pojazdo w uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu (Dz. U. poz. 845 oraz z 2024 r. poz. 1308), w porozumieniu ze stroną samorządową okres lono wzo r oznakowania pojazdo w uprawnionych do wjazdu do stref czystego transportu (SCT). Oznaczenie to jest niezbędnym warunkiem powstania stref w polskich miastach. W rozporządzeniu Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 7 paz dziernika 2022 r. w sprawie szczego łowych wymagan technicznych dla stacji wodoru (Dz. U. poz. 2158), podobnie jak w przypadku rozporządzenia dotyczącego stacji ładowania, okres lono wymagania techniczne dla bezpiecznej eksploatacji stacji tankowania wodoru. Ponadto, w powyz szym akcie prawnym znalazły się wymagania dotyczące naprawy i modernizacji stacji wodoru, rodzajo w badan technicznych stacji oraz sposobo w i termino w ich przeprowadzania, dokumento w dołączanych do wniosku o przeprowadzenie badan, a takz e okres lono wysokos c opłat za badania. Powyz szy akt prawny stanowi kolejny element budowy stabilnego otoczenia regulacyjnego, tworzącego ramy prawne dla dynamicznie rozwijającej się gospodarki wodorowej. Regulacja była odpowiedzią na oczekiwania rynku, aby w pierwszej kolejnos ci uregulowac wykorzystanie wodoru w transporcie. Powyz sze rozporządzenie pozwoliło na powstanie w Polsce pierwszych stacji tankowania tego paliwa. Zgodnie z danymi na dzien 31 grudnia 2023 r. działały dwie ogo lnodostępne stacje tankowania wodoru w Warszawie i Rybniku Przepisy te wspierają realizację celo w AFIR związanych z budową infrastruktury tankowania wodoru. Rozporządzenie Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 11 marca 2024 r. w sprawie szczego łowych wymagan technicznych, jakie muszą spełniac punkty zasilania jednostek pływających energią elektryczną z lądu, oraz badan i opłat z nimi związanych (Dz. U. poz. 385) reguluje zasady związane z funkcjonowaniem infrastruktury zasilania w energię elektryczną statko w morskich oraz z eglugi s ro dlądowej. Wydanie przepiso w okres lających wymagania techniczne było konieczne przede wszystkim w celu zapewnienia bezpieczen stwa dla wszystkich uz ytkowniko w jednostek pływających zasilanych energią elektryczną z lądu. Do przeprowadzania badan technicznych, 41 wydawania opinii oraz przeprowadzania kontroli punkto w zasilania został wyznaczony Transportowy Dozo r Techniczny (TDT). Stworzenie odpowiednich regulacji ułatwi realizację celu AFIR związanego z budową infrastruktury zasilania statko w w energię elektryczną z lądu w portach morskich i z eglugi s ro dlądowej Rozporządzenie Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 15 czerwca 2023 r. w sprawie szczego łowych wymagan technicznych dla stacji gazu ziemnego (Dz. U. z 2025 r. poz. 1252) reguluje szczego łowe wymagania techniczne dotyczące bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji tankowania gazu ziemnego. Celem przyjętego aktu było zapewnienie bezpieczen stwa wszelkich oso b korzystających ze stacji gazu ziemnego. Do przeprowadzania kontroli stacji gazu ziemnego wyznaczony został Transportowy Dozo r Techniczny i Urząd Dozoru Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych Technicznego, w zalez nos ci od lokalizacji stacji. Na podstawie przepiso w zawartych w ustawie o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych został utworzony takz e rejestr infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych pod nazwą Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) działający od 2019 r. Jest on bazą danych oraz portalem www, na kto rym dane są prezentowane w czasie rzeczywistym w formie interaktywnej mapy z zaznaczonymi na niej stacjami. EIPA stanowi narzędzie ułatwiające uz ytkownikom pojazdo w zasilanych paliwami alternatywnymi odnalezienie najbliz szej lub wybranej według preferowanych kryterio w (np. najbardziej korzystnej cenowo) stacji ładowania lub tankowania. Na stronie EIPA uz ytkownik moz e zapoznac się z takimi informacjami, jak: dokładny adres stacji ładowania, tankowania gazu lub tankowania wodoru, godziny otwarcia, dostępnos c i zajętos c punkto w ładowania i tankowania, rodzaje złączy, cena za ładowanie oraz tankowanie, moc punkto w ładowania oraz informacje o operatorze stacji. Rejestr EIPA dostarcza większos c wymaganych AFIR informacji nt. infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych. Do kwietnia 2025 r. został rozszerzony zakres dostępnych ad hoc informacji w rejestrze m.in. o liczbę stanowisk postojowych dla oso b z niepełnosprawnos ciami, cenę przy tankowaniu (bez rejestracji i posiadania karty lub aplikacji operatora) oraz informację czy dostarczana energia elektryczna pochodzi w całos ci ze z ro deł odnawialnych. W ramach funkcjonowania EIPA są zbierane, przetwarzane i udostępniane dane od operatoro w stacji ładowania i tankowania pojazdo w metanem (CNG i LNG) oraz wodorem, a takz e dostawco w usług mobilnos ci. Za pos rednictwem EIPA moz na ro wniez nieodpłatnie pobierac dane na potrzeby innych baz danych (ro wniez komercyjnych). Rejestr EIPA stanowi ro wniez z ro dło danych dotyczących rozwoju publicznej infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych, kto re są wykorzystywane takz e przez organy administracji w celach sprawozdawczych. Prowadzenie rejestru EIPA przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT), stanowi takz e realizację obowiązku zawartego w AFIR w zakresie wyznaczenia organizacji wydającej kody identyfikacyjne dla operatoro w punkto w ładowania i dostawco w usług w zakresie mobilnos ci, a takz e zarządzającej tymi kodami. UDT został wyznaczony do utworzenia oraz prowadzenia rejestru EIPA przepisami ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych. UDT stworzył repozytorium kodo w ID przed terminem wyznaczonym w AFIR oraz uruchomił interaktywny Wsparcie rozwoju rynku biometanu i biopaliw. rejestr EIPA, w ramach programu PSA IDACS realizowanego we wspo łpracy z Komisją Europejską. Dyrektywa RED II wskazywała dla wszystkich państw członkowskich UE zobowiązanie do osiągnięcia 14 % OZE w transporcie. Nowe cele wyznaczone w RED III zobowiązują państwa członkowskie UE do osiągnięcia 29 % udziału OZE w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu lub redukcji intensywności emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu na poziomie 14,5 %. 42 O wykorzystaniu biometanu w ro z nych gałęziach energetyki mowa jest w projekcie Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu do 2030 r., jako o z ro dle mogącym stanowic uzupełnienie krajowego miksu energetycznego. W 2023 r. po raz pierwszy w historii stworzono regulacje dla rynku biometanu (ustawa z dnia 17 sierpnia 2023 r. o zmianie ustawy o odnawialnych z ro dłach energii) oraz ustanowiono pierwszy system wsparcia dedykowany dla biometanu – przez rozporządzenie Ministra Klimatu i S rodowiska w sprawie ceny referencyjnej biometanu. Przyjęty system wsparcia dla instalacji wytwarzających biometan o zainstalowanej mocy do 1 MW ma umoz liwic rozruch rynku biometanu w Polsce i pomo c zmniejszac obciąz enia operacyjne kształtującego się rynku. Zostało ogłoszone rozporządzenie Ministra Klimatu i S rodowiska z dnia 26 czerwca 2024 r. w sprawie wymagan dotyczących pomiaro w, rejestracji i sposobu obliczania ilos ci biogazu, biogazu rolniczego i biometanu, wytworzonych w instalacjach odnawialnego z ro dła energii z odnawialnych z ro deł energii i transportowanych s rodkami transportu innymi niz sieci gazowe. Powyz sze rozporządzenie wspiera moz liwos c dostarczania biogazu i biometanu do odbiorcy za pos rednictwem transportu kołowego. Znowelizowano dwukrotnie rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 lipca 2010 r. w sprawie szczego łowych warunko w funkcjonowania systemu gazowego, celem umoz liwienia dostarczania biometanu do odbiorco w za pos rednictwem sieci gazowej. Podejmowane są kolejne prace nad zapewnieniem korzystnego otoczenia regulacyjnego dla rozwoju rynku biometanu w Polsce. Przykładem są prace legislacyjne nad wypracowaniem systemu aukcyjnego biometanu dedykowanego dla instalacji powyz ej 1 MW, czy tez regulacje w zakresie funkcjonowania koncepcji gazociągu bezpos redniego umoz liwiającego transport biogazu lub biogazu rolniczego od wytwo rcy do punktu, w kto rym będzie moz na go dalej wykorzystac albo oczys cic do parametro w gazu ziemnego. Kaz de z powyz szych działan przyczynia się do rozwoju rynku biometanu w Polsce. Efekty przyjętych oraz będących w przygotowaniu systemo w wsparcia będą widoczne w perspektywie kilku najbliz szych lat, poniewaz proces inwestycyjny przeciętnie trwa od 3 do 5 lat. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, biometanu, kto ry uzyska wsparcie operacyjne przewidziane w ustawie z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych z ro dłach energii, nie moz na zaliczyc do realizacji Narodowego Celu Wskaz nikowego. Jednoczes nie systemy wsparcia są tak elastycznie zaprojektowane, aby wesprzec inwestoro w w budowie drogich instalacji, jakimi są biometanownie i jednoczes nie umoz liwic przeznaczenie częs ci produkcji biometanu z takich instalacji na realizację celo w OZE w transporcie. Opracowano przepisy kto re umoz liwiają rozliczenia biopaliw gazowych w realizacji celu OZE w transporcie, w tym np. biometanu pobranego z sieci gazowej, kto ry trafił na stacje paliw np. jako paliwo CNG. Przyjęte ułatwienia w zakresie wykorzystania biopaliw gazowych w transporcie, polegają na zmianach definicji, kto re skutkują zro wnaniem wymagan dotyczących parametro w jakos ciowych z obecnie uz ywanymi paliwami gazowymi: LNG, CNG (biokomponenty gazowe zostały ujęte w ramach ww. definicji). Ułatwienia w zakresie wymogu posiadania certyfikatu jakos ci wydanego przez akredytowane jednostki certyfikujące, o kto rym mowa w art. 22 ust. 1 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2025 r. poz. 901), kto rego nie stosuje się dla biokomponento w gazowych. Ułatwienia administracyjne zawarte w przepisach zlikwidują obowiązek rejestracji działalnos ci gospodarczej dla wytwo rco w biometanu jako biokomponentu (prowadzenie działalnos ci 43 gospodarczej w zakresie wytwarzania biokomponento w zostało juz uregulowane w ustawie o odnawialnych z ro dłach energii – co istotnie upraszcza procedury). Przyjęto czasowe obligatoryjne cele dot. zapewnienia udziału biopaliw gazowych, w tym 8) o biokomponentach i biopaliwach ciekłych zaawansowanych – wytworzonych z surowco w, o kto rych mowa w częs ci A załącznika nr 1 do ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. (Dz. U. z 2025 r.), kto rych wkład w realizację NCW jest uznawany za dwukrotnos c ich wartos ci o biokomponentach i biopaliwach ciekłych energetycznej – do realizacji celu OZE w transporcie, zaliczenia NCW. Ponadto rozszerzono katalog surowco w wskazanych w załączniku nr 1 do ustawy (stanowiącą odpowiednik zał. nr IX REDII) zgodnie z dyrektywą delegowaną Komisji (UE) 2024/1405 z dnia 14 marca 2024 r. zmieniającej załącznik IX do dyrektywy (UE)2018/2001 z 6 czerwca 2024 r. (Dz. Urz. UE L 2024/1405 z 17.05.2024) – co istotnie przyczyni się do zwiększenia moz liwos ci wytwarzania biopaliw gazowych. Wyz ej wymienione zmiany regulacyjne wskazują na potencjalne kierunki wielkoskalowej moz liwos ci realizacji celo w OZE, kto re zgodnie ze zrewidowaną dyrektywą REDII, ustanowiono na bardzo wysokim poziomie 29 % udziału OZE w energii zuz ywane w transporcie w 2030 r. Bez zapewnienia rozwoju biopaliw gazowych dodawanych do paliw LNG, CNG w dowolnych proporcjach, realizacja tak wysokich celo w nie będzie moz liwa. Wsparcie wytwo rco w przez budowę zapotrzebowania na paliwa gazowe pochodzące z sektora transportu jest waz nym sygnałem dla inwestoro w, zaro wno w obszarze wytwarzania biogazu, ale ro wniez inwestycji infrastrukturalnych, kto re mogą byc efektywnie wykorzystywane juz obecnie z uz yciem konwencjonalnych paliw gazowych. Docelowo po okresie przejs ciowym infrastruktura Podsumowanie działań legislacyjnych taka obsługiwałaby juz tylko odnawialne paliwa gazowe. Prowadzone działania legislacyjne przyczyniają się do rozwoju zeroemisyjnego transportu w zakresie zapewnienia odpowiednich regulacji i zachęt. Wraz z opisanymi w dalszej częs ci niniejszego dokumentu programami finansowego wsparcia, są tworzone kompleksowe narzędzia rozwoju elektromobilnos ci i paliw alternatywnych zaro wno transportu zbiorowego, po floty pojazdo w elektrycznych wykorzystywanych w przedsiębiorstwach, usługach najmu kro tkoterminowego oraz przez osoby prywatne, wspierające upowszechnianie pojazdo w zeroemisyjnych. Działania prowadzące do upowszechnienia się floty zeroemisyjnej oraz tworzenia stref czystego transportu, prowadzą ro wniez do zwiększenia poziomu s wiadomos ci o zaletach zeroemisyjnego transportu. Dzięki temu podczas podejmowania decyzji o zakupie nowego pojazdu przez firmy i osoby prywatne coraz częs ciej jest rozwaz any napęd elektryczny, w tym ro wniez napęd elektryczny z wykorzystaniem ogniw paliwowych (ang. Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV) łączącego zalety napędu elektrycznego z moz liwos cią szybkiego tankowania pojazdo w wodorem. Nalez y zauwaz yc, z e rozwo j rynku pojazdo w jest silne powiązany z rozwojem ich infrastruktury ładowania i tankowania wodorem. Jez eli pojazdy elektryczne oraz napędzane wodorem nie osiągną wysokiego udziału na rynku, dedykowana infrastruktura nie będzie się rozwijac, poniewaz wybudowane juz stacje nie będą zapewniały zwrotu z inwestycji. Wzrost liczby pojazdo w elektrycznych wpływa na zwiększenie popytu na usługi operatoro w stacji ładowania. Spowoduje to, z e budowa ogo lnodostępnych stacji ładowania pojazdo w elektrycznych i stacji tankowania pojazdo w wodorowych stanie się atrakcyjnym obszarem działalnos ci biznesowej. 8) Biokomponenty zaawansowane, obok energii elektrycznej, są wskazywane w dyrektywie REDII jako najwaz niejsze sposoby wykorzystania OZE w transporcie. Okres lony został cel na 2030 r. wynoszący 3,5 % 44 oraz podcel dla roku 2025 w wysokos ci 1 %. W dąz eniu do zmniejszenia emisyjnos ci sektora transportu swoją rolę w najbliz szych latach będzie miał takz e biometan – w postaci bioLNG oraz bioCNG. Według raportu Narodowego 3 Centrum Badan i Rozwoju, realny potencjał produkcji biometanu w Polsce wynosi 3,2 mld m biometanu. Mimo tak duz ego potencjału aktualnie w Polsce nie ma z adnej instalacji wytwarzającej biometan. Szacuje się, z e pierwsze instalacje tego typu powstaną w Polsce w 2025/2026 r. Warunkiem powszechnego stosowania biometanu jest takz e koordynacja kluczowych elemento w rynku: zapewnienia stabilnego długookresowego mechanizmu wsparcia wytwo rco w biometanu na cele transportu, zapewnienia logistyki przesyłu lub dostaw do odbiorco w (fizycznych lub wirtualnych), zbudowania stabilnego zapotrzebowania, popytu z sektora transportu. 4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdo w lekkich W celu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania rząd uruchomił dedykowany program Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do finansowego wsparcia. tankowania wodoru Program został uruchomiony w 2021 r. Na wsparcie inwestycji zaplanowany został budz et w kwocie 870 mln zł., kto ry został wyczerpany na koniec 2023 r. Uruchomienie programu wspierającego rozbudowę infrastruktury ładowania pojazdo w elektrycznych miało na celu ilos ciowy oraz jakos ciowy rozwo j rynku infrastruktury w Polsce, w oparciu o stacje ładowania o duz ej mocy. Dzięki temu programowi w najbliz szych latach w Polsce powstanie kilka tysięcy ogo lnodostępnych punkto w ładowania. Nie tylko przy drogach szybkiego ruchu, ale tez przy centrach handlowych i w wielu miastach. Inwestycje w wydajną i nowoczesną infrastrukturę ładowania są kluczowe dla dalszego rozwoju rynku elektromobilnos ci. W ramach przeprowadzonych naboro w wsparcie przeznaczone było na: – budowę stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 22 kW, innych niz ogo lnodostępne stacje ładowania, – budowę lub przebudowę ogo lnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 50 kW i mniejszej niz 150 kW, – budowę lubprzebudowę ogo lnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 150 kW. Beneficjentami programu mogły byc: jednostki samorządu terytorialnego, spo łdzielnie i wspo lnoty mieszkaniowe oraz przedsiębiorcy i rolnicy indywidualni. Uwzględniał on więc potrzeby wszystkich podmioto w funkcjonujących na rynku i umoz liwi powstawanie stacji w wielu ro z nych lokalizacjach. Według danych na koniec maja 2023 r., dzięki programowi powstaną 333 stacje ładowania o mocy powyz ej 150 kW, kto re są zlokalizowane przy drogach sieci TEN-T. Stacje te przyczynią się w znaczący sposo b do realizacji celu AFIR związanego z budową szybkiej infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T. „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). W zakresie finansowania rozwoju elektromobilnos ci duz ą rolę odgrywają takz e s rodki w ramach instrumentu Zachęca się beneficjento w przygotowujących projekty związane z wykorzystaniem paliw alternatywnych o ubieganie się o fundusze z instrumentu CEF-T. CEF ma na celu dalsze wspieranie modernizacji i budowy infrastruktury połoz onej na transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, t4j.5 o wspo lnym znaczeniu dla Unii Europejskiej. Infrastruktura znajdująca się w sieci ma zapewniac odpowiednie, wspo lne standardy parametro w technicznych i funkcjonalnych. Wszystko po to, aby wspierac zro wnowaz ony rozwo j gospodarczy oraz spo jnos c terytorialną Unii. Komisja Europejska ogłosiła w dniu 10 kwietnia 2024 r. wyniki dla 5 naboro w wniosko w Podejmowane działania w zakresie wyznaczenia optymalnych lokalizacji infrastruktury w ramach instrumentu CEF. ładowania Na potrzeby niniejszego dokumentu opracowano projekt optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania wodoru przy drogach w Europejskich Korytarzach Transportowych sieci TEN-T, uwzględniający wymagania AFIR oraz sytuację dynamicznego rozwoju rynku pojazdo w zasilanych paliwami alternatywnymi. Lista lokalizacji została okres lona w załączniku do niniejszego dokumentu. Prace nad projektem optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania wodoru przy drogach w Europejskich Korytarzach Transportowych sieci TEN-T były prowadzone w pierwszej kolejnos ci w porozumieniu z ekspertami z Narodowego Funduszu Ochrony S rodowiska i Gospodarki Wodnej, Generalnej Dyrekcji Dro g Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Dozoru Technicznego. Celem przygotowania projektu było okres lenie preferowanych miejsc lokalizacji infrastruktury ładowania oraz poddanie go konsultacjom w celu zdiagnozowania ewentualnych problematycznych lokalizacji oraz skali wyzwania dotyczącego zapewnienia w nich przyłączy elektroenergetycznych o wymaganym poziomie mocy. Projekt sieci bazowej był konsultowany ro wniez z przedstawicielami branz y, uwzględniając ich zainteresowanie budową infrastruktury ładowania w okres lonych lokalizacjach, co znacząco zwiększa szansę realizacji załoz en projektu. Załoz eniem jakie przyjęto na wstępie, była lokalizacja infrastruktury ładowania w miejscach obsługi podro z nych, co wykluczy koniecznos c zjez dz ania z dro g szybkiego ruchu i jest bardziej komfortowe z punktu widzenia podro z ujących. Dopiero w przypadku braku odpowiedniego MOP jako proponowaną lokalizację wskazywano parking niemający statusu MOP. Drugim warunkiem wynikającym wprost z AFIR było zapewnienie odpowiedniej, wymaganej odległos ci między wskazanymi lokalizacjami. Wybrane lokalizacje znajdujące się przy drogach nalez ących do sieci bazowej TEN-T były w maksymalnych odległos ciach 60 km od siebie, w przypadku infrastruktury dla pojazdo w lekkich, 120 km i docelowo 60 km w przypadku infrastruktury dla pojazdo w cięz kich oraz 200 km dla stacji tankowania wodorem. Waz nym czynnikiem było lokalizowanie stacji przy węzłach miejskich w największych miastach Polski. Istotnym kryterium było uwzględnienie w projekcie lokalizacji, kto re zostały wydzierz awione przez Generalną Dyrekcję Dro g Krajowych i Autostrad (GDDKiA) z obowiązkiem budowy infrastruktury ładowania na warunkach okres lonych w AFIR (z etapu negocjacji podejs cia ogo lnego AFIR). Podczas wyboru lokalizacji uwzględniono takz e planowane do budowy MOPy, kto re będą powstawac na docelowych przebiegach dro g w sieci TEN-T i będą dzierz awione ro wniez z uwzględnieniem wymogo w AFIR. Przy wyznaczaniu lokalizacji uwzględniono takz e przyznane juz dofinansowanie ze s rodko w publicznych, kto re znacząco wspiera realizację wyznaczonych celo w. Przeanalizowane zostały wnioski złoz one w ramach programu priorytetowego NFOS iGW na budowę infrastruktury ładowania i tankowania wodoru, wnioski CEF oraz projekty IPCEI. 46 Dodatkowo uwzględniono inne aspekty, takie jak infrastruktura towarzysząca m. in. parkingi z największą liczbą miejsc, stacje paliw czy restauracje. Ponadto brano pod uwagę przyznane dofinansowanie ze s rodko w publicznych, co znacząco wspiera realizację wyznaczonych celo w. Przeanalizowano ro wniez istniejącą infrastrukturę ładowania na sieci TEN-T. W oparciu o dane przekazane przez UDT z rejestru Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych EIPA okres lono, w kto rych lokalizacjach istnieją juz szybkie stacje ładowania. Plan został poddany konsultacjom z zarządcą MOP – GDDKiA, włas ciwymi dla lokalizacji pod względem geograficznym OSD oraz organizacjami branz owymi. Na etapie konsultacji wskazane zostały lokalizacje, kto rych przyłączenie do sieci o wymaganych parametrach mocy jest szczego lnie problematyczne. Dzięki temu jest moz liwe opracowanie kolejnych, dedykowanych narzędzi wspierających rozwo j infrastruktury elektroenergetycznej przy MOP oraz parkingach. W tym celu przewiduje się uruchomienie dedykowanego programu wsparcia rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej dla OSD. GDDKiA prowadzi juz działania urzeczywistniające powstawanie stacji ładowania na wskazanych w mapie lokalizacjach. W przetargach na dzierz awę MOP, kto re zostały wskazane w projekcie, uwzględniany jest obszar dotyczący budowy infrastruktury ładowania zgodnej z wymogami AFIR. 4.3. Infrastruktura ładowania pojazdo w cięz kich „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla W celu wsparcia infrastruktury ładowania pojazdo w elektrycznych jest planowane uruchomienie transportu ciężkiego”. w 2025 r., programu Planowany budz et wynosi 2 mld PLN. Program będzie finansowany w całos ci ze s rodko w Funduszu Modernizacyjnego. Celem programu jest wsparcie rozwoju infrastruktury ładownia dla zeroemisyjnych pojazdo w cięz arowych, zlokalizowanej przy trasach sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych oraz terminalach intermodalnych. Pozwoli to na przyspieszenie tempa wymiany cięz arowych pojazdo w spalinowych na elektryczne W ramach programu będą wspierane inwestycje związane z budową lub przebudową ogo lnodostępnych stacji ładowania prądu stałego, posiadających co najmniej jeden punkt ładowania o mocy nie mniejszej niz 350 kW. Zakłada się, z e co najmniej 80 % budz etu będzie przeznaczone na wsparcie budowy lub rozbudowy ogo lnodostępnych stacji ładowania dla transportu cięz kiego, zlokalizowanych wzdłuz sieci TEN-T. Natomiast do 20 % budz etu będzie przeznaczone na wsparcie budowy lub rozbudowy ogo lnodostępnych stacji ładowania dla transportu cięz kiego, zlokalizowanych na obszarze centrum logistycznego lub terminalu intermodalnego. Planowanym efektem programu jest powstanie ok. 2 tysięcy stacji ładowania przeznaczonych dla pojazdo w cięz kich. Przyczyni się to w znacznym stopniu do realizacji celo w AFIR w zakresie zapewnienia odpowiednej infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz arowych. Dodatkowo, dla infrastruktury ładowania pojazdo w cięz kich opracowano projekt jej optymalnego rozmieszczenia przy drogach sieci TEN-T (omo wiony szczego łowo w pkt 4.1). Przy opracowaniu projektu optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania wodoru przy drogach w korytarzach sieci bazowej TEN-T, dokonując wyboru, kto re lokalizacje mają byc wybrane jako pierwsze do elektryfikacji pod kątem wybudowania stacji ładowania dedykowanych pojazdom cięz arowym, uwzględniono dodatkowe czynniki takie jak natęz enie ruchu pojazdo w cięz kich na drogach. Przy wskazywaniu lokalizacji zostały przeanalizowane ro wniez dane dotyczące postojo w kierowco w zawodowych. 47 4.4. Infrastruktura wodorowa dla pojazdo w drogowych Na potrzeby niniejszego dokumentu wyznaczono optymalne lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru zgodnie z wymogami AFIR. Przyjęto załoz enie, z e stacje tankowania wodoru spełniające parametry stacji budowanych przy drogach TEN-T będą budowane ro wniez w węzłach miejskich, w odległos ci do 10 km od najbliz szego zjazdu z drogi w korytarzu sieci bazowej TEN-T. W ten sposo b wyznaczono lokalizacje w 30 węzłach miejskich, a przy drogach zlokalizowano pozostałe 7 stacji w takich miejscach, aby zapewnic zachowanie odległos ci do 200 km między stacjami. Aby zrealizowac cele związane z budową infrastruktury tankowania wodoru, są prowadzone takz e programy finansowego wsparcia takich inwestycji. W ramach opisanego w rozdziale 4.2 programu,,Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdo w elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” jednym z działan jest dofinansowanie budowy lub przebudowa ogo lnodostępnych stacji wodoru. Program ten umoz liwia 9) dofinansowanie stacji tankowania wodoru przynajmniej niskoemisyjnego, a więc stacje tankowania wodoru powstające w ramach programu będą zasilane od samego początku ich uz ytkowania co najmniej niskoemisyjnym wodorem, zapewniającym ograniczenie emisji gazo w cieplarnianych w całym cyklu z ycia o co najmniej 73,4 % (co skutkuje emisją gazo w cieplarnianych w całym cyklu z ycia poniz ej 3 tCO2e/tH2) w stosunku do paliwa kopalnego o wartos ci poro wnawczej 94 g CO2e/MJ. Dofinansowanie tych stacji tankowania wodoru pozwoli na realizację pierwszego etapu realizacji celu na 2040 r., jakim jest zasilanie wszystkich stacji tankowania wodoru wodorem odnawialnym pochodzenia niebiologicznego. Nowa wersja programu wsparcia budowy stacji tankowania wodoru będzie uwzględniac dofinansowanie stacji pod warunkiem, z e na stacjach tych po 31 grudnia 2035 r. będzie dostępny wyłącznie wodo r odnawialny pochodzenia niebiologicznego. Ponadto istnieje moz liwos c uzyskania s rodko w w ramach programu CEF na inwestycje związane z budową infrastruktury tankowania wodoru, a polscy przedsiębiorcy korzystają z tej moz liwos ci. Przewiduje się, z e w ramach dofinansowania z CEF w Polsce moz e powstac nawet ponad 20 stacji tankowania wodoru. Do pozostałych działan wspierających rozwo j gospodarki wodorowej takz e w zakresie transportu, nalez ą s rodki w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Wzmacniania Odpornos ci (KPO). Dedykowana w tym celu jest wiązka inwestycji ze s rodko w częs ci bezzwrotnej B2.1.1. Inwestycje w technologie wodorowe, wytwarzanie, magazynowanie i transport wodoru, Dzięki realizacji tych inwestycji w Polsce powstaną innowacyjne pojazdy napędzane wodorem odnawialnym lub przynajmniej wodorem niskoemisyjnym oraz instalacje do produkcji wodoru niskoemisyjnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego (RFNBO) o łącznej mocy min. 315 MW. Instalacje te powinny pozwolic na otrzymywanie min. 45 tys. ton wodoru rocznie. Zgodnie z postanowieniami Strategii Inwestycyjnej do realizacji tej inwestycji, wodo r produkowany w tej 9) Wodo r niskoemisyjny w ramach tego s rodka jest zgodny z definicją zawartą w załączniku I do rozporządzenia delegowanego Komisji z dnia 4 czerwca 2021 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 poprzez ustanowienie technicznych kryterio w kwalifikacji słuz ących okres leniu warunko w, na jakich działalnos c gospodarcza kwalifikuje się jako wnosząca istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub adaptację do zmian klimatu a takz e okres leniu, czy ta działalnos c gospodarcza nie wyrządza powaz nych szko d względem z adnego z pozostałych celo w s rodowiskowych (Dz. Urz. UE L 442 z 09.12.2021, str. 1) rozporządzenia w sprawie unijnej systematyki, w wersji tego załącznika w momencie przyjęcia niniejszej decyzji. 48 instalacji będzie wykorzystany do realizacji celo w dyrektywy REDIII w zakresie wykorzystania wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, w szczego lnos ci realizacji wykorzystania 1 % paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w transporcie. Wodo r do celo w transportowych będzie mo gł zostac wykorzystany do zasilania stacji tankowania wodoru. Polska notyfikowała takz e Komisji Europejskiej zamiar udzielenia pomocy publicznej na realizację trzech projekto w wodorowych (dwa projekty w ramach wodorowego IPCEI w fali Hy2Use i fali Hy2Infra oraz jeden projekt notyfikowany na tzw. wytycznych s rodowiskowych) i uzyskała jej pozytywną opinię odnos nie do zgodnos ci pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym. Po pierwsze, projekty te obejmują budowę ponad 50 stacji tankowania wodoru na drogach w sieci TEN-T. Po drugie, projekty obejmują ro wniez budowę instalacji do produkcji wodoru, w szczego lnos ci wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, wytwarzanego w celu zaopatrzenia tych stacji tankowania. Projekty ubiegają się o dofinansowanie w ramach realizacji inwestycji B2.1.1 KPO. Dodatkowo, Ministerstwo Klimatu i S rodowiska wykonuje analizy i prowadzi prace w zakresie uruchomienia dodatkowych, krajowych mechanizmo w wsparcia produkcji wodoru RFNBO. Nowo powstałe moce produkcyjne słuz yc będą realizacji celo w dyrektywy REDIII, w zakresie dostarczenia wodoru dla przemysłu i transportu, a więc takz e celu okres lonego zgodnie z art. 43 pkt 3b ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych. Analizowanym jako potencjalny mechanizm wsparcia produkcji wodoru RFNBO w Polsce jest takz e tzw. kontrakt ro z nicowy dla wodoru (dopłata do produkowanego wodoru umoz liwiająca redukcje ro z nicy w cenie między wodorem otrzymywanym z surowco w kopalnych a wodorem RFNBO) lub skorzystanie z tzw. aukcji jako usługa (Auction as a Service) w ramach Europejskiego Banku Wodoru. 4.5. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich Poszczego lne porty morskie nalez ące do sieci TEN-T okres lają własne narzędzia mające na celu zapewnienie realizacji celo w AFIR. W celu zapewnienie w portach morskich nalez ących do sieci TEN-T minimalnego poziom zasilania energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowco w i morskich statko w pasaz erskich planowane jest podjęcie działan związanych z wprowadzeniem odpowiednich przepiso w. Nałoz ą one obowiązek budowy instalacji zasilania w energię elektryczną z lądu wobec porto w lez ących w sieci TEN-T do dnia 31 grudnia 2029 r. 4.6. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich Poszczego lne porty morskie nalez ące do sieci TEN-T okres lają własne narzędzia mające na celu zapewnienie realizacji celo w AFIR. 4.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach z eglugi s ro dlądowej Poszczego lne porty z eglugi s ro dlądowej nalez ące do sieci TEN-T okres lają własne narzędzia mające na celu zapewnienie realizacji celo w AFIR. Planowane jest wydanie przepiso w nakładających obowiązek budowy instalacji zasilania w energię elektryczną z lądu przez zarządco w porto w z eglugi s ro dlądowej w sieci TEN-T. 49 4.8. Infrastruktura słuz ąca do zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju Kwestia dotycząca zapewnienia dostępu do infrastruktury zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju jest ujęta w sposo b indywidulany w planach poszczego lnych porto w lotniczych. Planowane jest wydanie przepiso w nakładających obowiązek zapewnienia dostępu do instalacji zasilania energią elektryczną statko w powietrznych podczas postoju. 5. Inne s rodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych 5.1. S rodki mające na celu promowanie wykorzystania flot własnych W celu wsparcia rozwoju zeroemisyjnego transportu, takz e w zakresie wymiany floty pojazdo w s wiadczących usługi transportu publicznego i nalez ących do przedsiębiorco w wykonujących Zielony transport publiczny (ZTP) usługi transportowe, zostały uruchomione następujące programy finansowego wsparcia: Rozwo j transportu publicznego jest priorytetowym działaniem Ministra Klimatu i S rodowiska. W związku z tym największe s rodki zostały przeznaczone na dofinansowanie zakupu ekologicznej komunikacji miejskiej w całej Polsce w ramach Programu Zielony Transport Publiczny, kto ry funkcjonuje od 2021 r. Program ma szczego lne znaczenie rozwojowe dla mniejszych os rodko w, w kto rych skala inwestycji infrastrukturalnych oraz mobilnos c mieszkan co w nie jest tak dynamiczna, jak w wielkich aglomeracjach. Poziom dofinansowania w Programie ZTP wynosił do 80 % koszto w kwalifikowanych zakupu autobuso w z napędem elektrycznym oraz trolejbuso w, a w przypadku autobuso w wodorowych – na poziomie 90 %. Co szczego lnie istotne w przypadku realizacji wymogo w AFIR dotyczących tworzenia narzędzi wpływających na rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby flot s rodko w transportu wykorzystywanych do s wiadczenia usług transportu publicznego, program obejmował tez takie inwestycje. W przypadku budowy infrastruktury ładowania lub tankowania wodoru poziom dofinansowania wynosił od 25 % do 50 % koszto w kwalifikowanych. Wspierane inwestycje obejmowały modernizację lub budowę niezbędnej infrastruktury ładowania lub tankowania pozwalającą na obsługę i prawidłowe uz ytkowanie autobuso w. Moz liwe było takz e wsparcie budowy i modernizacji instalacji odnawialnych z ro deł energii wspierającej zwiększenie udziału z ro deł odnawialnych w energii elektrycznej słuz ącej do zasilania flot autobuso w miejskich. Łącznie w ramach dwo ch naboro w na ten program zostały przeznaczone ponad 2 mld zł. Dzięki wnioskom złoz onym do tej pory przez samorządy, dofinansowany jest zakup około 600 autobuso w – 471 elektrycznych, 102 autobuso w wodorowych i 6 trolejbuso w wraz z niezbędną infrastrukturą ładowania i tankowania. W 2023 r. został zakon czony nabo r wniosko w do III tury programu. Jest planowana kontynuacja działan i dalsze wspieranie rozwoju zeroemisyjnej komunikacji Programy finansowego wsparcia miejskiej oraz rozszerzenie zakresu działan wspierających o komunikację międzymiastową. Jednoczes nie, aby stymulowac i przyspieszyc wzrost liczby zeroemisyjnych pojazdo w realizowany 50 jest szereg nowych programo w finansowego wsparcia ich zakupu. Mój Elektryk Program wspierający zakup oraz leasing bateryjnych pojazdo w elektrycznych został uruchomiony w 2021 r., a w 2025 r. został zastąpiony przez program NaszEauto. Budz et na koniec 2023 r. wynosił 800 mln zł. Został on zwiększony do kwoty 960 mln zł w 2024 r. Beneficjentami programu były osoby fizyczne, przedsiębiorcy, jednostki samorządu terytorialnego, stowarzyszenia, fundacje, spo łdzielnie oraz rolnicy indywidualni. Przedmiotowy program miał na celu obniz enie/zniwelowanie koszto w zakupu pojazdo w elektrycznych, kto re są w chwili obecnej droz sze od swoich spalinowych odpowiedniko w. Zwiększenie liczby zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych ma takz e pozytywny wpływ na rozwo j infrastruktury ładowania. Wzrost liczby pojazdo w elektrycznych wpływa na zwiększenie popytu na usługi operatoro w stacji ładowania. Spowoduje to, z e budowa ogo lnodostępnych stacji ładowania stanie się atrakcyjnym obszarem działalnos ci biznesowej. Ze względu na szeroki katalog beneficjento w z programu korzystali takz e przedsiębiorcy, kto rzy po zakupie samochodo w elektrycznych rozwijają takz e prywatną infrastrukturę ładowania na swoje potrzeby. W ramach programu moz liwe było takz e uzyskanie wsparcia na zakup pojazdo w, kto re będą NaszEauto po z niej wykorzystywane w ramach systemu najmu kro tko i długoterminowego. Program priorytetowy "NaszEauto" stanowi kontynuację programu „Mo j Elektryk”. Celem programu jest uniknięcie emisji zanieczyszczen powietrza przez dofinansowanie przedsięwzięc polegających na obniz eniu zuz ycia paliw emisyjnych w transporcie poprzez wsparcie zakupu/leasingu/wynajmu długoterminowego zeroemisyjnych pojazdo w elektrycznych. – W pierwszej wersji Program skierowany został m.in. do oso b fizycznych oraz oso b fizycznych wykonujących jednoosobową działalnos c gospodarczą (JDG) i dotyczył wsparcia finansowego na zakup/leasing/wynajem długoterminowy pojazdo w elektrycznych kategorii M1 (osobowe). W związku jednak z duz ym zainteresowaniem społecznym i w wyniku rewizji Krajowego Planu Odbudowy, z kto rego s rodko w jest finansowany, Program NaszEauto został rozszerzony o wsparcie na pojazdy kategorii M2 (małe busy do 5 t) i N1 (samochody dostawcze do 3,5 t). O dofinansowanie mogą ubiegac się takz e nowe grupy beneficjento w, w tym organizacje pozarządowe, parki narodowe, instytucje edukacyjne, medyczne i opiekun cze. • Wsparcie wyniesie: • do 40 tys. zł dla pojazdo w M1 (dla oso b fizycznych, JDG i parko w narodowych), • do 600 tys. zł dla pojazdo w M2, do 70 tys. zł dla pojazdo w N1. Wsparcie proponowane przez program stanowi wsparcie bezzwrotne z planu rozwojowego w ramach inwestycji E1.1 Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odpornos ci (dotacja). Nalez y zaznaczyc, z e do wsparcia kwalifikują się wyłącznie nowe pojazdy elektryczne kategorii M1, M2 i N1wyłącznie o napędzie elektrycznym (ze wsparcia są wyłączone pojazdy z napędem hybrydowym czy na wodo r), tj. pojazd nie moz e byc zarejestrowany przed zakupem przez dealera (pierwsza rejestracja pojazdu musi odbyc się przez OOW lub firmę leasingową/wynajmującą) oraz przebieg pojazdu nie moz e przekroczyc 6 000 km. Ponadto, wnioskodawcy wsparcia otrzymują dodatkowo premię za zezłomowanie pojazdu spalinowego. 51 Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3 Program przewiduje wsparcie inwestycji polegającej na zakupie/leasingu nowego pojazdu zeroemisyjnego kategorii N2 lub N3. Program rozpoczął się w połowie 2025 r. i potrwa do połowy 2029 r., jednak nie dłuz ej niz do wyczerpania s rodko w alokacji. Budz et naboru wynosi do 2 000 000 tys. Wartos c dofinansowania uzalez niona jest od wielkos ci przedsiębiorstwa i wynosi do 30 % dla dużego, do 50 % dla średniego aż do 60 % w przypadku mikro i małego przedsiębiorstwa, koszto w kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, jednak nie więcej niz 400 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N2 oraz nie więcej niz opłata wstępna i 750 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N3 oraz nie więcej niz opłata wstępna. Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego Celem programu było wsparcie rozwoju infrastruktury do ładownia dla zeroemisyjnych pojazdo w cięz arowych, zlokalizowanych przy trasach sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych, aby zmniejszyc liczbę pojazdo w emitujących CO2 i NOx, a tym samym poprawic jakos c powietrza. Program przewidywał moz liwos c objęcia wsparciem inwestycji polegających na budowie lub • rozbudowie ogo lnodostępnych stacji ładowania dla samochodo w cięz arowych zlokalizowanych: wzdłuz dro g sieci bazowej TEN-T tj. na drodze nalez ącej do sieci drogowej TEN-T lub w odległos ci do 3 km jazdy od najbliz szego zjazdu z drogi TEN-T; • lub na obszarze centrum logistycznego (DEPOT), bazy eksploatacyjnej lub terminalu intermodalnego lub w odległos ci do 3 km jazdy od tych obiekto w. Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji składane były w okresie od 31.03.2025 r. do 31.08.2025 r. Budz et na realizację konkursu dla bezzwrotnych form wsparcia wynosił do 1 000 000 tys. zł. Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji ładowania dużych mocy Celem programu jest wsparcie rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby budowy ogo lnodostępnych stacji ładownia duz ych mocy, zlokalizowanych wzdłuz sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych, terminalach intermodalnych, MOP na sieci 2 bazowej rozszerzonej lub kompleksowej TEN-T, aby zmniejszyc liczbę pojazdo w emitujących CO, a tym samym poprawic jakos c powietrza. Program uruchomiono w marcu 2025 r. na realizację celu programu zaplanowano budz et • 2 000 000 000 zł, przy załoz eniu, z e: 80 % budz etu przeznaczone będzie na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury • niezbędnej do zapewnienia zasilania ogo lnodostępnych stacji ładowania duz ych mocy, zlokalizowanych wzdłuz sieci bazowej TEN-T; 20 % budz etu przeznaczone będzie na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury niezbędnej do zapewnienia zasilania ogo lnodostępnych stacji ładowania duz ych mocy, zlokalizowanych przy centrum logistycznym, bazie eksploatacyjnej, terminalu intermodalnym, MOP na sieci bazowej rozszerzonej lub kompleksowej TEN-T. 52 Środki w ramach KPO E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy) Ze s rodko w częs ci bezzwrotnej pochodzącej z Krajowego Planu Odbudowy jest realizowana inwestycja E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy), w ramach kto rej dofinansowany zostanie zakup ponad 216 autobuso w zeroemisyjnych do obsługi ruchu regionalnego i lokalnego wraz z budową niezbędnej infrastruktury ładowania bądz tankowania wodoru. Dofinansowanie kaz dego z tych przedsięwzięc moz e wynies c do 95 % wydatko w kwalifikowalnych. Zakupiony tabor będzie wykorzystywany na nowo utworzonych pozamiejskich liniach autobusowych, a takz e na liniach pozamiejskich, kto re są zagroz one likwidacją, np. z powodu przestarzałego taboru lub deficytowos ci linii autobusowej. Dnia 14 marca 2024 r. Centrum Unijnych Projekto w Transportowych rozstrzygnęło I nabo r na dofinansowanie zakupu 207 niskoemisyjnych i zeroemisyjnych autobuso w dla 26 jednostek samorządu terytorialnego i ich związko w. W celu realizacji kamienia milowego zapisanego w Krajowym Planie Odbudowy tj. zakupu 579 pojazdo w było niezbędne było ogłoszenie II i III naboru. Realizacja inwestycji zakon czy się w 2026 r. Budowa infrastruktury ładowania i tankowania wodoru do obsługi autobusów i autokarów W celu realizacji wymogo w zawartych w art. 41 rozporządzenia TENT, zostaną podjęte działania mające na celu budowę co najmniej jednej stacji ładowania przeznaczonej dla autobuso w i autokaro w w multimodalnych pasaz erskich węzłach przesiadkowych do dnia 31 grudnia 2030 r. Zostanie przeanalizowana takz e moz liwos c wyposaz enia tych węzło w oraz obszaro w porto w lotniczych w infrastrukturę do tankowania wodoru przeznaczoną do obsługi autobuso w i autokaro w. 5.2. S rodki ułatwiające budowę prywatnych stacji ładowania Ustawa o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych zawiera przepisy wyznaczające obowiązki w zakresie budowy infrastruktury ładowania w budynkach wielorodzinnych oraz procedurę ułatwiającą instalację prywatnych punkto w ładowania w budynkach wielorodzinnych w związku z wczes niejszą identyfikacją trudnos ci związanych z uzyskaniem zgody zarządco w nieruchomos ci na ich montaz. Celem uregulowania tych kwestii było okres lenie, przez jednoznaczne sformułowanie wymaganych działan, sposobu procedowania zgody na montaz takiego punktu. Dodatkowo, w ustawie zawarto zamknięty katalog sytuacji, w kto rych moz e zostac wydana odmowa na instalację punktu ładowania. Dzięki temu rozwiązaniu, zainteresowany montaz em prywatnego punktu ładowania po spełnieniu odpowiednich warunko w, jez eli pozwalają na to kwestie techniczne, otrzyma niezbędną zgodę od zarządcy nieruchomos ci. Przepis art. 12 ust. 1 ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych nakłada obowiązek zapewnienia minimalnej mocy przyłączeniowej w przypadku budynko w uz ytecznos ci publicznej oraz budynko w mieszkalnych wielorodzinnych, kto re są połoz one w gminach liczących powyz ej 100 tys. mieszkan co w. Zgodnie z tym przepisem, budynki wraz z wewnętrznymi oraz zewnętrznymi stanowiskami postojowymi projektuje i buduje się w taki sposo b, by zapewnic moc przyłączeniową, kto ra pozwoli na wyposaz enie ich w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niz 3,7 kW. 53 Ponadto, w związku z implementacją przepiso w dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynko w i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywnos ci energetycznej (Dz. Urz. UE L 156 z 19.06.2018, str. 75), w nowych oraz poddawanych przebudowie i remontowi budynkach mieszkalnych, kto re posiadają więcej niz 10 stanowisk postojowych, nalez y zapewnic instalację infrastruktury kanałowej na wszystkich stanowiskach postojowych. Natomiast w nowych oraz poddawanych przebudowie i remontowi budynkach niemieszkalnych, kto re posiadają więcej niz 10 stanowisk postojowych, nalez y zapewnic instalację co najmniej jednego punktu ładowania oraz kanało w na przewody i kable elektryczne umoz liwiających zainstalowanie co najmniej jednego punktu ładowania na pięc stanowisk postojowych. Przepisy te ulegną zmianie po wdroz eniu do polskiego porządku prawnego przepiso w dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1275 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie charakterystyki energetycznej budynko w (Dz. Urz. UE L 2024/1275 z 8.05.2024 r.). W zakresie kolejnych działan legislacyjnych, planowana jest aktualizacja przepiso w regulujących kwestie bezpieczen stwa poz arowego związanego z ładowaniem i parkowaniem pojazdo w elektrycznych w garaz ach podziemnych. Regulacje te będą miały na celu zwiększenie poziomu bezpieczen stwa przeciwpoz arowego w budynkach oraz stworzenie jednoznacznych wytycznych dla zarządco w nieruchomos ci. Dodatkowo w celu podniesienia poziomu s wiadomos ci zarządzających budynkami planuje się przeprowadzenie kampanii społecznej dotyczącej aspekto w bezpieczen stwa poz arowego budynko w i samochodo w elektrycznych. Kampania ta będzie adresowana do wspo lnot mieszkaniowych, spo łdzielni oraz zarządco w budynko w. Obecnie wiedza ta jest często czerpana z przekazo w medialnych, skupionych na negatywnych aspektach poz aro w samochodo w elektrycznych. Gło wnym celem prowadzonych działan będzie przekazanie obiektywnej wiedzy dotyczącej ryzyka związanego z poz arem samochodu elektrycznego w garaz u podziemnym oraz sposobo w minimalizowania jego negatywnych skutko w. 5.3. S rodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich Budowa infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich będzie mogła byc wspierana ze s rodko w opisanego w rozdziale 4.1 programu „Wsparcie infrastruktury„do ładowania pojazdo w elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Przewiduje się takz e wspieranie tego” rodzaju inwestycji ze s rodko w opisanego w rozdziale 4.2 programu Wsparcie budowy lub rozbudowy ogo lnodostępnej stacji ładowania dla transportu cięz kiego. 5.4. S rodki mające na celu promowanie tworzenia ogo lnodostępnych punkto w ładowania o duz ej mocy Tworzenie ogo lnodostępnych punkto w ładowania o duz ej mocy było jednym z obszaro w opisanego w rozdziale 4.1 programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdo w elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Przewiduje się takz e wspieranie tego rodzaju inwestycji ze s rodko w opisanego w rozdziale 5.1 programu „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogo lnodostępnej stacji ładowania dla transportu cięz kiego”. 5.5. S rodki mające na celu zapewnienie, aby punkty ładowania przyczyniały się do elastycznos ci systemu energetycznego i upowszechniania energii elektrycznej ze z ro deł odnawialnych W celu sprawnego zarządzania obciąz eniem sieci elektroenergetycznej do wykorzystania potencjalnych synergii związanych z flotą samochodo w elektrycznych będzie konieczne 54 korzystanie z inteligentnych sieci umoz liwiające inteligentne ładowanie oraz dwukierunkową integrację pojazdu z siecią. Pierwszym krokiem do umoz liwienia inteligentnego ładowania będzie przys pieszenie, na obszarze całego kraju, procesu instalacji inteligentnych liczniko w energii. Nowelizacja z 2021 r. ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz. U. z 2024 r. poz. 266, 834, 859, 1847 i 1881 oraz z 2025 r. poz. 303, 759, 1218 i 1303), dokonana ustawą z dnia 20 maja 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo energetyczne oraz niekto rych innych ustaw (Dz. U. poz. 1093, 1505, 1642, 2269 i 2376, z 2022 r. poz. 1, 1967 i 2243, z 2023 r. poz. 1113, 1506, 1681 i 1762 oraz z 2025 r.), przewiduje, z e do kon ca 2028 r. inteligentne liczniki zostaną zainstalowane u co najmniej 80 % odbiorco w kon cowych, w tym, u co najmniej 80 % gospodarstw domowych. Następnie, jest niezbędne wprowadzenie przepiso w dla technologii V2G do polskiego porządku prawnego. W tym celu, w ramach zmian w prawie energetycznym, nalez y włączyc pojazdy elektryczne do systemu elektroenergetycznego jako jeden z jego elemento w oraz okres lic na jakich warunkach mają funkcjonowac w tym systemie. Przed wprowadzeniem przepiso w dotyczących technologii V2G, przeprowadzi się szczego łową analizę koszto w i korzys ci, kto ra uwzględni wpływ na stabilnos c systemu energetycznego oraz potencjalne oszczędnos ci dla uz ytkowniko w kon cowych. Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 4 AFIR na podstawie informacji uzyskanych od operatoro w systemo w przesyłowych i OSD Prezes Urząd Regulacji Energetyki (URE), opracował ocenę potencjalnego wkładu dwukierunkowego ładowania w redukcję koszto w uz ytkowniko w i koszto w systemu oraz ocenę udziału zwiększenia energii elektrycznej ze z ro deł odnawialnych w systemie elektroenergetycznym. Zgodnie z danymi zawartymi w raporcie w Polsce do kon ca 2023 r. nie były wykorzystywane stacje ładowania obsługujące funkcjonalnos c Vehicle-to-Grid (V2G), czyli dwukierunkowy przepływ energii pomiędzy pojazdem elektrycznym podłączonym do stacji ładowania a siecią elektroenergetyczną. W zakresie pilotaz owych działan jeden z OSD w 2019 r. wykonał, we wspo łpracy z Politechniką Warszawską, analizę zastosowania pojazdo w elektrycznych z funkcją V2G jako mobilnych magazyno w energii elektrycznej w sieci OSD. Natomiast kolejny prowadził prace badawcze, w ramach kto rych przeprowadzono pierwsze testy ładowania i rozładowania 10) pojazdo w elektrycznych. Ze względu na małą liczbę zarejestrowanych pojazdo w elektrycznych obsługujących technologię V2G, jej wpływ na stabilizowanie sieci elektroenergetycznej nie byłby zauwaz alny. Kolejna ocena zostanie przeprowadzona do dnia 30 czerwca 2027 r. W celu upowszechniania i zwiększania wykorzystania energii elektrycznej pochodzącej ze z ro deł odnawialnych w transporcie, są prowadzone obecnie prace legislacyjne mające na celu wprowadzenie moz liwos ci zaliczania energii pochodzącej z takich z ro deł do realizacji Narodowego Celu Wskaz nikowego. Mechanizm zakłada, z e operator infrastruktury ładowania oraz przewoz nik kolejowy moz e wyrazic, w drodze umowy, zgodę na zaliczenie przez podmiot realizujący Narodowy Cel Wskaz nikowy energii elektrycznej z odnawialnych z ro deł energii dostarczonej przez niego do pojazdo w drogowych lub kolejowych na poczet realizacji tego Narodowego Celu Wskaz nikowego. Wprowadzenie proponowanego mechanizmu będzie skutkowac istotnym zwiększeniem wolumenu OZE wykorzystywanego w transporcie z uwagi na 10) https://www.ure.gov.pl/pl/urzad/informacje-ogolne/edukacja-i-komunikacja/publikacje/udzial-ozew-systemie-elektroe/12018,Ocena-potencjalnego-wkladu-dwukierunkowego-ladowania-w-redukcjekosztow-uzytkown.html 55 fakt, z e instrument ten stanowic będzie z ro dło dodatkowego przychodu dla operatoro w stacji ładowania. Nalez y tez oczekiwac, z e pozyskane s rodki będą przeznaczane na realizację inwestycji w rozwo j infrastruktury ładowania pojazdo w elektrycznych. 5.6. S rodki mające na celu zapewnienie ogo lnodostępnego punkto w ładowania i tankowania paliw dla oso b starszych i oso b niepełnosprawnych Funkcjonujące w Polsce ogo lnodostępne stacje ładowania są dostosowane do potrzeb oso b niepełnosprawnych. Kwestia ta została uregulowana przepisami ustawy o elektromobilnos ci i paliwach alternatywnych oraz wydanym na podstawie tej ustawy w rozporządzeniu Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagan technicznych dla stacji ładowania i punkto w ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego (Dz. U. poz. 1316). Okres lają one koniecznos c umieszczenia instrukcji lub interfejsu uz ytkownika z wys wietlaczem zawierającym instrukcję ładowania z uwzględnieniem potrzeb oso b niepełnosprawnych. W przepisach uregulowano takz e kwestię zapewnienia fizycznego, łatwego dostępu do stacji ładowania dla oso b niepełnosprawnych. 5.7. S rodki mające na celu usunięcie przeszko d w zakresie planowania, wydawania pozwolen, nabywania i eksploatacji infrastruktury paliw alternatywnych W zakresie opracowania s rodko w na rzecz rozwoju ogo lnodostępnych stacji ładowania podjęte zostały następujące działania. Wprowadzone zostały regulacje, zarówno w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak i w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, stwarzające korzystne otoczenie prawne dla rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania i wskazujące je jako priorytet w zakresie przyłączania do sieci elektroenergetycznej. Zgodnie z art. 67 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, budowa ogólnodostępnych stacji ładowania oraz realizacja przedsięwzięć niezbędnych do przyłączania ich do sieci, w szczególności modernizacja, rozbudowa albo budowa sieci, stanowią cel publiczny, o których mowa w art. 6 ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1145, 1222, 1717 i 1881 oraz z 2025 r. poz. 1077 i 1080). Zgodnie z postulatami branz y od dnia 1 kwietnia 2021 r. wprowadzona została tzw. e-taryfa będąca wsparciem dla rozwoju ogo lnodostępnych stacji ładowania pojazdo w elektrycznych. Taryfa ta zakłada częs ciowe przeniesienie cięz aru finansowego ze składnika stałego stawki sieciowej na składnik zmienny, kto ry powiązany jest z rzeczywistym zakresem wykorzystania infrastruktury ładowania. W związku z tym, konstrukcja tej taryfy dedykowanej stacjom ładowania, jest preferencyjna w poro wnaniu do innych funkcjonujących na rynku taryf. W przypadku rozwoju infrastruktury ładowania, najistotniejszą zidentyfikowaną barierą pozostaje moz liwos c przyłączenia stacji do sieci elektroenergetycznej o odpowiednim poziomie mocy. W związku z tym, podjęte zostały działania związane z uruchomieniem dedykowanego programu finansowego wsparcia. Program,,Rozwo j infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju stacji ładowania pojazdo w elektrycznych” został uruchomiony w 2021 r. Nabory wniosko w zakon czono z powodu wyczerpania budz etu w 2024 r. Budz et programu wynosił 1 mld zł. Rozliczanie inwestycji zostanie zakon czone w 2026 r. Celem programu, adresowanego do operatoro w systemo w dystrybucyjnych elektroenergetycznych, jest rozwo j infrastruktury j sieci dystrybucyjnych skutkującej m.in. zwiększeniem przepustowos ci infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju infrastruktury ładowania pojazdo w elektryczny5c6h. Przekazane s rodki w formie dotacji pozwolą na rozbudowę i modernizację ok. 4000 km linii elektroenergetycznych oraz stworzenie około 800 stacji transformatorowo-rozdzielczych. – Wspierane są następujące rodzaje inwestycji: budowa nowych/ rozbudowa/ modernizacja stacji transformatorowo-rozdzielczych – (stacji elektroenergetycznych) na wszystkich dowolnych poziomach napięcia, rozbudowa/modernizacja po l rozdzielni lub poprawa systemu nadzoru i sterowania – (w tym monitoring) tych stacji transformatorowo-rozdzielczych, – budowa/ przebudowa linii elektroenergetycznych WN, SN, nn, zwiększenie stopnia automatyzacji sieci, rozwo j systemo w pomiarowych, systemo w komunikacji i systemo w IT umoz liwiających lub poprawiających warunki monitoringu i wizualizacji stanu pracy sieci w celu przystosowania jej do wzrostu nasycenia z ro dłami generacji rozproszonej oraz stacjami ładowania pojazdo w elektrycznych, Rozbudowa infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby stacji ładowania jest najwaz niejszym działaniem, kto re przyczyni się do realizacji celo w wynikających z AFIR. Bez zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej nie będą mogły byc zrealizowane inwestycje związane z budową infrastruktury ładowania o odpowiednim poziomie mocy przy drogach w sieci TEN-T. 6. Przegląd polityk i celo w krajowych nieobjętych obowiązkowymi celami w zakresie rozmieszczenia i AFIR 6.1. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. obecnie prowadzi badania ankietowe ws ro d armatoro w dotyczące ich strategii dekarbonizacji, celem uzyskania informacji z jakich paliw alternatywnych najprawdopodobniej będą korzystac oraz jakich parametro w technicznych OPS wymagac będą ich jednostki pływające. Port Gdynia angaz uje się w działania związane z wykorzystaniem pochodnych wodoru, takich jak metanol i amoniak, do bunkrowania statko w. W Porcie Gdynia są prowadzone badania i prace rozwojowe dotyczące moz liwos ci zastosowania tych paliw do napędu statko w. Badania te dotyczą takz e rozwoju infrastruktury w zakresie analizy potrzeb infrastrukturalnych i technologicznych związanych z bunkrowaniem statko w amoniakiem, co moz e obejmowac budowę specjalistycznych terminali lub stacji bunkrowania. Analizy mają takz e na celu ustalenie czy rozwo j technologii produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa zeroemisyjnego jest opłacalny dla odbiorco w portowych. W 2019 r. Port w Gdyni przystąpił do Pomorskiej Doliny Wodorowej, co jest częs cią inicjatyw mających na celu integrację lokalnych interesariuszy woko ł gospodarki wodorowej. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. aktywnie uczestniczy w ro z nych inicjatywach krajowych i międzynarodowych, w tym spotkaniach i konferencjach, aby wymieniac się wiedzą i dos wiadczeniami dotyczącymi technologii wodorowych. Port w Gdyni angaz uje się ro wniez w badania i rozwo j w dziedzinie technologii wodorowych i jego pochodnych, stając się członkiem Klastra Technologii Wodorowych w 2021 r. oraz podpisując Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce. Te działania mają na celu stworzenie platformy wspo łpracy i rozwijanie łan cucha wartos ci gospodarki wodorowej, jak ro wniez promowanie korzystania z czystego wodoru jako paliwa zero5e7m isyjnego Port Gdan sk posiadając status największego hubu energetycznego w Polsce analizuje moz liwos ci wdroz enia wodoru oraz jego związko w pochodnych. Brane pod uwagę są zaro wno import paliw alternatywnych, jak i wykorzystywanie wodoru i jego związko w pochodnych przez kontrahento w portu (w tym zasilanie urządzen portowych, bunkrowanie paliw z eglugowych). Port Gdan sk w celu utrzymana statusu hubu energetycznego oraz dywersyfikacji struktury • przeładunku towaro w zaangaz owany jest w rozwo j paliw alternatywnych: nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie • przejs ciowym: • spo łka Gaspol realizuje przeładunki LPG (ok. 0,5-0,6 mln ton rocznie); w 2028 roku spo łka Gaz System zaplanowała uruchomienie pływającego terminala 3 LNG (FSRU). Nowy terminal będzie przystosowany do odbioru 6,1 mld m gazu • rocznie; na terenie Portu Gdan sk funkcjonuje stacja tankowania CNG dla transportu • drogowego; ponadto w Gdan sku oferowana jest przez podmioty zewnętrzna usługa bunkrowania • statko w paliwem LNG w technologii truck-to-ship. paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, pociągach, • statkach: W ramach zakon czonych oraz realizowanych inwestycji przebudowy nabrzez y w konstrukcji obiekto w pozostawiono rezerwę dla instalacji przyszłych punkto w zasilających OPS. Na zlecenie Zarządu Portu 2023 r. opracowana została „Analiza wdroz enia systemu zasilania statko w z lądu w Porcie Gdan skim”. Pozwoli ona na wybo r włas ciwego rozwiązania oraz planowane zakon czenie inwestycji związanej z budową systemu OPS do kon ca 2029 r. Zarząd Morskiego Portu Gdan sk S.A. jest zaangaz owany ro wniez w przedsięwzięcia związane z rozwojem H2 i jego związko w pochodnych (m.in. metanol, amoniak). Są analizowane zaro wno moz liwos ci importu, produkcji oraz wspo łpracy ze znajdującą się w bliskim sąsiedztwie rafinerią. Wykorzystanie: kontrahenci portu, podmioty zewnętrzne, bunkrowanie statko w. ZMPG wspiera projekt pn.: „Bursztynowa Dolina Wodorowa”. Zarząd Morskiego Portu Gdan sk S.A. zabiega takz e o budowę na terenie Portu Gdan sk stacji tankowania wodoru dla transportu drogowego. Projekt znajduje się we wczesnej fazie, a termin jego realizacji nie jest okres lony. Dodatkowo nalez y zaznaczyc, z e w porcie morskim Police na terenie terminala Mijanka funkcjonuje punkt przeładunkowy amoniaku o maksymalnej wydajnos ci 600t/h oraz zaplecze magazynowe pod amoniak. Na stanowisku mogą byc obsługiwane statki do 24000 DWT. 6.2. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w odniesieniu do pociągo w napędzanych wodorem lub akumulatorami W poniz szej tabeli przedstawiony został stan obecny oraz cele dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych dla transportu szynowego. 58 Tabela 21. Cele dla transportu szynowego Z ro dło: Dane Ministerstwa Infrastruktury W przypadku infrastruktury poza siecią TEN-T ze względo w eksploatacyjnych dla przewoz niko w kolejowych jest korzystne wykorzystywanie w moz liwie szerokim zakresie trakcji elektrycznej. Dlatego jako perspektywiczne do obsługi odcinko w niezelektryfikowanych nalez y uznac pojazdy elektryczne z bateriami akumulatoro w, ładowanymi podczas przejazdu pod siecią trakcyjną. W zalez nos ci od rozwiązania, pojazdy mogą pokonac bez sieci trakcyjnej odległos c od kilkudziesięciu do ok. 150 km, co w warunkach kolei polskich byłoby całkowicie wystarczające. 59 Zastosowanie wodoru do napędu pojazdo w kolejowych ma uzasadnienie przede wszystkim w przypadku duz ych stacji i bocznic towarowych, a więc w miejscach, w kto rych następuje koncentracja pracy pociągowej i manewrowej, kto ra uzasadnia sfinansowanie znaczących koszto w wybudowania infrastruktury do tankowania pojazdo w wodorem. 6.3. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych Port Lotniczy Poznan -Ławica zrealizował strategiczne opracowanie związane z rozwojem ekosystemu wodorowego, dotyczące produkcji zielonego wodoru z dedykowanej farmy fotowoltaicznej (12,5MW – 50MW), jego magazynowania i wykorzystywania w lokalnej stacji tankowania wodorem na terenie portu w częs ci ogo lnodostępnej. Dodatkowo ten port lotniczy aktywnie uczestniczy w projekcie,,Interreg BSR HyAirport”, kto rego istotnym elementem jest stworzenie podwalin dla rozwoju paliw alternatywnych na lotniskach w Europie. Port Lotniczy w Gdan sku wraz z pojawieniem się na rynku powszechnie dostępnych technologii i elemento w infrastruktury związanej z ładowaniem elektrycznym lub tankowaniem wodorem nowego typu samoloto w podejmie działania mające na celu dostosowanie istniejącej infrastruktury lotniska i umoz liwiających instalację nowych niezbędnych urządzen dla zastosowania paliw alternatywnych w transporcie lotniczym. Sektor lotniczy został zaangaz owany w realizację unijnych celo w klimatycznych w zakresie udziału zro wnowaz onych paliw lotniczych oraz paliw syntetycznych. Rozporządzenie Parlamentu (Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 paz dziernika 2023 r. w sprawie zapewnienia ro wnych warunko w działania dla zro wnowaz onego transportu lotniczego Dz. Urz. UE L 2023/2405 z 31.10.2023) (ReFuelEU Aviation) nakłada na dostawco w paliw lotniczych obowiązek, aby od 2025 r. paliwa dostępne dla operatoro w samoloto w na unijnych lotniskach zawierały okres loną minimalną ilos c zro wnowaz onych paliw lotniczych (SAF), a od 2030 – okres loną minimalną ilos c paliwa syntetycznego oraz to aby do 2050 r. obie te ilos ci stopniowo wzrastały. Tak ustanowione cele będą przede wszystkim wpływac na producento w paliw, kto rzy będą musieli dostarczyc odpowiednią ilos c paliwa SAF oraz paliw syntetycznych operatorom statko w powietrznych. W związku z powyz szym, działania krajowe powinny skupiac się przede wszystkim na wsparciu produkcji SAF oraz działaniach niwelujących cenę tego paliwa. Jednoczes nie analiza rynku dokonana w trakcie przygotowywania przepiso w implementujących rozporządzenie ReFuelEU Aviation wykazała, iz realizacja obowiązko w w zakresie minimalnego udziału SAF w paliwach lotniczych zuz ywanych w polskich portach spełniających definicje unijnego portu lotniczego będzie wymagała rozbudowy infrastruktury logistycznej. Obecnie w Polsce brak jest dedykowanych magazyno w do paliw lotniczych SAF. Istniejąca infrastruktura magazynowa, kto ra mogłaby zostac zaadoptowana do paliw lotniczych typu SAF wymaga od zarządco w modyfikacji i transparentnos ci dla zapewnienia utrzymania odpowiedniej jakos ci tych paliw. Ponadto, istniejąca infrastruktura sieci rurociągo w dystrybucyjnych na terenie kraju wymaga szczego łowej analizy pod katem technicznym i jakos ciowym dla zapewnienia przesyłu paliw lotniczych typu SAF. Niezbędne jest zaplanowanie i stworzenie strategii budowy sieci nowych rurociągo w dalekosięz nych umoz liwiających dystrybucje paliw lotniczych, w tym SAF w celu zapewnienia bezprzerwowego łan cuch dostaw do obecnych i planowanych porto w lotniczych. Przewiduje się, z e rozwo j infrastruktury wodorowej w portach lotniczych będzie procesem przebiegającym etapowo. Największy potencjał w początkowej fazie ma wykorzystanie pojazdo w 60 napędzanych wodorem, kto re obsługują statki powietrzne oraz porty lotnicze. Na potrzeby ich eksploatacji będzie konieczne powstanie odpowiedniej infrastruktury tankowania wodoru. Kolejnym etapem będzie wdroz enie odpowiedniej infrastruktury tankowania dedykowanej dla statko w powietrznych. 6.4. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych s rodko w w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w z egludze s ro dlądowej Polityka rozwoju sektora z eglugi s ro dlądowej uwzględnia komponent rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przyjęty uchwałą nr 180/2023 Rady Ministro w z dnia 3 paz dziernika 2023 r. program rozwoju sektora z eglugi s ro dlądowej pn. Krajowy Program Z eglugowy do 2030 r., uwzględnia działania w zakresie kształtowania otoczenia strategicznoregulacyjnego na rzecz rozwoju porto w s ro dlądowych, w tym w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania lub tankowania paliw alternatywnych i włączenia ich w siec transportową kraju. Narzędziem pozwalającym na realizację celo w wynikających z AFIR jest działający na podstawie ustawy z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatoro w s ro dlądowych, Funduszu Z eglugi S ro dlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 503) system wsparcia finansowego armatoro w s ro dlądowych (przedsiębiorco w z eglugowych). Obejmuje on instrumenty wspierające m.in. rozwo j popytu na technologie niskoemisyjne polegające przede wszystkim na udzielaniu kredyto w preferencyjnych (nisko-oprocentowanych) na zakup, remont i modernizację statko w z eglugi s ro dlądowej. Wnioski kredytowe są oceniane na podstawie uzyskanych efekto w ekologicznych polegających m.in. na ograniczeniu negatywnego lub potencjalnie negatywnego oddziaływania statku na s rodowisko, osiągniętego co najmniej przez: – zmniejszenie emisji zanieczyszczen powstających w wyniku uz ytkowania statku, – zmniejszenie ryzyka powstania awarii, lub powaz nej awarii w wyniku uz ytkowania statku, – zwiększenie udziału energii wytwarzanej z odnawialnych z ro deł energii wykorzystywanej na statku, – zwiększenie udziału wykorzystania paliw alternatywnych do napędu statku. W zakresie plano w dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w z egludze s ro dlądowej są prowadzone działania mające na celu poprawę warunko w obsługi transportu wodnego s ro dlądowego w porcie morskim w Szczecinie, w tym rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przystąpiono do opracowania koncepcji budowy na obszarze portu w Szczecinie terminala serwisowego dla jednostek s ro dlądowych, kto ry byłby wyposaz ony m.in. w infrastrukturę do tankowania pojazdo w mechanicznych lądowych i wodnych napędzanych wodorem oraz energią elektryczną. 61 Spis tabel Tabela 1. Liczba i moc ogo lnodostępnych stacji i punkto w ładowania pojazdo w elektrycznych..... 9 Tabela 2. Zarejestrowane w Polsce pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym i hybrydowe typu plug-in.................................................................................................................................................................................. 11 Tabela 3. Infrastruktura tankowania wodoru..................................................................................................... 12 Tabela 4. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane wodorem............................................................. 12 Tabela 5. Funkcjonująca w Polsce ogo lnodostępna infrastruktura tankowania skroplonego metanu (LNG).................................................................................................................................................................................... 13 Tabela 6. Zarejestrowane w Polsce pojazdy cięz kie i autobusy napędzane metanem LNG.............. 14 Tabela 7. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane gazem LPG.......................................................... 15 Tabela 8. Statki napędzane paliwami alternatywnymi.................................................................................... 17 Tabela 9. Pojazdy szynowe napędzane paliwami alternatywnymi............................................................. 18 Tabela 10. Prognozowana liczba pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in w Polsce.................................................................................................................................................... 20 Tabela 11. Cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdo w elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in........................................................................................ 21 Tabela 12. Długos c dro g i cele dotyczące budowy infrastruktury ładowania wzdłuz dro g sieci TEN- T.............................................................................................................................................................................................. 22 Tabela 13. Cele dla infrastruktury ładowania i tankowania pojazdo w cięz kich................................... 25 Tabela 14. Cele dla infrastruktury ładowania pojazdo w cięz kich............................................................... 25 Tabela 15. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu....................................................... 28 Tabela 16. Prognozowana liczba pojazdo w o napędzie wodorowym w Polsce.................................... 29 Tabela 17. Cele dla infrastruktury tankowania wodoru.................................................................................. 29 Tabela 18. Cele w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich....................... 33 Tabela 19. Cele w zakresie infrastruktury dla skroplonego metanu......................................................... 36 Tabela 20. Cele dla porto w morskich w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu..................... 37 Tabela 22. Cele dla transportu szynowego........................................................................................................... 59 62 Spis ilustracji Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T w 2030 r.............................................................................................................................................................................. 23 Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej TEN- T w 2030 r.......................................................................................................................................................................... 24 Rysunek 3. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdo w cięz kich na drogach sieci TEN-T w 2030 r.oku............................................................................................................................................. 27 Rysunek 4. Planowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na drogach sieci TEN-T... 32 63

la awilap arotkes jo wzor ecąjul ijcazilaer patE ijcazinredom jecąjawrt hcamar W,yz ezrban jenzcinhcet yrutkurtsarfni ogełzsyzrp c s owilz om ęis aindęlgzwu ainawolatsniaz od jej ainatsyzrokyw ęigrene hcycąjadop n ezdązru onols erko eiN.iktats an ąnzcyrtkele.carp ainezcn okaz unimret alanimret yz ezrban einez asopyW w uics juoniwS w ogewomorp wo morp ainawyrtapoaz od ainezdązru.ąnzcyrtkele ąigrene w ijcytsewni hcynozcn okaz hcamar W ijckurtsnok w yz ezrban ywodubezrp ald ęwrezer onoiwatsozop wo tkeibo w„o tknup hcyłzsyzrp ijcalatsni udązraZ einecelz aN.SPO hcycąjalisaz” ałatsoz anawocarpo.r 3202 utroP ainalisaz umetsys ainez ordw azilanA. miksn adG eicroP w udąl z wo ktats ogewics ałw ro byw an ano ilowzoP enawonalp zaro ainaząiwzor z jenaząiwz ijcytsewni einezcn okaz.r 9202 acn ok od utknup ąwodub ijcpecnok ainawocarpo od onoipątsyzrP einicezczS w utrop ezrazsbo an ywodub

eicrapsW,, margorP ainawodał od yrutkurtsarfni hcynzcyrtkele wo dzajop yrutkurtsarfni i.”urodow ainawoknat od hcynlamytpo einezcanzyW yrutkurtsarfni ijcazilakol ainawoknat i ainawodał hcagord an urodow.T-NET iceis ywodub eicrapsW„margorP ywodubzor bul ijcats jenpętsodonlo go utropsnart ald ainawodał.”ogeikz ęic margorP iceis ywodubzor/ywodub an hcynzcytegreneortkele hcynpętsodonlo go ybezrtop hcyz ud ainawodał ijcats ycom n aząiwzor einawotogyzrP jo wzor hcycąjareipsw w urodow ainatsyzrokyw.eicropsnart

wo sipezrp ajcazilautkA ijcalatsni hcycązcytod ainawodał wo tknup hcaknydub w eitsewk hcycąjaindęlgzwu awtsn ezceipzeb z ogenaząiwz ogeworaz op meinawokrap i meinawodał w hcynzcyrtkele wo dzajop.hcynmeizdop hcaz arag iinapmak einezdaworpezrP jecązcytod hcynzcełops awtsn ezceipzeb wo tkepsa wo knydub ogeworaz op wo dohcomas i.hcynzcyrtkele yzilana einawotogezrP jo wzor jecąjaineco einawonojcknuf i ainawodał yrutkurtsarfni wo dzajop łaizdu zaro w hcynzcyrtkele ics onzcytsale uinezskęiwz w,ogenzcytegrene umetsys uknyr w łaizdu hci myt w dałkw zaro,mycąjusnalib ainatsyzrokyw einezskęiwz ez jenzcyrtkele iigrene.hcynlaiwando łedo rz ijcaluger einawotogyzrP einez ordw hcycąjaiwilz omu G2V

umetsys ics onzcytsale od ogenzcytegrene iigrene ainainhcezswopu i łedo rz ez jenzcyrtkele hcynlaiwando ulec an ecąjam ikdorS 7.5 w do kzsezrp eicęinusu,ainawonalp eiserkaz,n elowzop ainawadyw ijcataolpske i ainawyban wilap yrutkurtsarfni hcynwytanretla ulec an ecąjam ikdorS 7.5 w do kzsezrp eicęinusu,ainawonalp eiserkaz,n elowzop ainawadyw ijcataolpske i ainawyban wilap yrutkurtsarfni hcynwytanretla ulec an ecąjam ikdorS 7.5 w do kzsezrp eicęinusu,ainawonalp eiserkaz,n elowzop ainawadyw ijcataolpske i ainawyban wilap yrutkurtsarfni hcynwytanretla,ijcautys jenlautka dąlgezrP 1.6 hcynawonalp i wytkepsrep ujowzor eiserkaz w wo kdors wilap yrutkurtsarfni hcatrop w hcynwytanretla hciksrom

i jewodąldo rS igulgeZ uzsudnuF.r 1202 z.U.zD(mywowrezeR uzsudnuF.)305.zop 37

.pL 1 2 3 4 5 6 7 8

91 02 12 22 32  42 52 62 72

611 711 811 911 021 121 221  321 421

521 621 721 821 921 031 131 231 331 431

551 651 751 851 951 061 161 261 361 

a

eciwozryP 1S eiksąlś dóhcsW eciwoknaD 461 eciwozryP 1S eiksąlś dóhcsW ynizdęL 561 eciwozryP 1S eiksąlś ceiwonsoS gnikraP 661 oskelpmok iceis hcagord an ainawodał yrutkurtsarfni ainezczseimzor ajcyzoporP 7202 VDL kenureiK igord rN owtzdówejoW POM awzaN.pL lopsereT 2 eikslebul eindułoP ceiwojiK 1.ldoP ałaiB 2 eikslebul conłóP ceiwojiK 2 kat nilreB 81 eiksubul wódzorD nelrO gnikraP 3 kat wałcorW 81 eiksubul wódzorD nelrO gnikraP >-< kat wókloB 5S eiksromop-okswajuk dóhcaZ onzcurG 4 kat wókloB 5S eiksromop-okswajuk conłóP iktuzczS 5 kat wókloB 5S eiksromop-okswajuk dóhcaZ ninŻ 6 kat wókloB 5S eikslopokleiw owogaW 7 81