Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie

Nr 144 — 8767 — Poz. 859 859 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1) z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie2) Na postawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 5) o sobie o ograniczonej możliwości poruszania się 1994 r. — Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, — rozumie się przez to osobę, o której mowa

, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje: w decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji inter- DZIAŁ I operacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropej- Przepisy ogólne skiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości § 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne, (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72); jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie, uwzględniające wymagania art. 5 i 6 6) peronie pasażerskim — rozumie się przez to budowustawy z dnia 7 lipca 1994 r. — Prawo budowlane. lę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną do wsia- § 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy prodania i wysiadania pasażerów; jektowaniu, budowie oraz przebudowie obiektów budowlanych metra i urządzeń budowlanych związanych 7) p eronie technologicznym — rozumie się przez to z metrem. budowlę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną dla § 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o: potrzeb techniczno-ruchowych metra; 1) d otykowych znakach ostrzegawczych — rozumie 8) podstacji elektroenergetycznej — rozumie się przez się przez to zbiór elementów wypukłych umieszczo- to związane z metrem budynki, budowle metra lub nych na poziomie posadzki, umożliwiających ich pomieszczenia techniczne, w których znajdują się wyczuwanie przez dotyk, stanowiący oznakowanie urządzenia służące do zasilania energią elektryczną granicy stref zagrożenia; urządzeń nietrakcyjnych; 2) jezdnej sieci trakcyjnej — rozumie się przez to izo- 9) podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej — rozumie lowany przewód zasilający pojazd metra w energię się przez to związane z metrem budynki, budowle elektryczną, w tym w postaci trzeciej szyny, stanometra lub pomieszczenia techniczne, w których znajwiący część sieci trakcyjnej; dują się urządzenia służące do bezpośredniego za- 3) linii metra — rozumie się przez to ciągły układ stacji silania urządzeń trakcyjnych pojazdu metra, a także metra i szlaków metra, wraz z torami, rozjazdami, do zasilania nietrakcyjnego bezpośrednio lub pobudynkami i budowlami oraz urządzeniami prze- przez podstacje elektroenergetyczne; znaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra; 10) podtorzu — rozumie się przez to budowlę przejmu- 4) nawierzchni torowej — rozumie się przez to zespół jącą za pośrednictwem nawierzchni torowej obciąkonstrukcyjny składający się z szyn, elementów żenia eksploatacyjne od pojazdów metra; podporowych, przytwierdzających i łączących, nawierzchni podsypkowej lub bezpodsypkowej, przy- 11) p ojeździe metra — rozumie się przez to pojazd szystosowany do przenoszenia na podtorze obciążeń nowy przystosowany do poruszania się po torach eksploatacyjnych od pojazdów metra; metra; 12) pomieszczeniu technicznym — rozumie się przez to 1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządo- pomieszczenie przeznaczone dla urządzeń techniczwej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenych, a także pomieszczenie przeznaczone do przenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. chowywania przedmiotów, materiałów lub sprzętu w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infra- — związane z obsługą metra; struktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594). 2) Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji 13) s ieci powrotnej — rozumie się przez to część sieci Europejskiej w dniu 11 marca 2011 r. pod numerem trakcyjnej złożoną z szyn oraz ich połączeń elektrycz- 2011/0113/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów nych przewodzących prąd trakcyjny; z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych 14) s ieci trakcyjnej — rozumie się przez to zespół prze- (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), wodów i szyn służących do zasilania pojazdów mektóre wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskietra w energię elektryczną; go i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów 15) skrajni budowli — rozumie się przez to wolną przetechnicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa strzeń przeznaczoną dla ruchu pojazdów metra, informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37; w której zapewnia się warunki dla bezpiecznego Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, i bezkolizyjnego ruchu pojazdów metra, określoną str. 337). 3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały za pomocą współrzędnych prostokątnych odnosząogłoszone w Dz. U. z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 45, poz. 235, cych się do osi toru oraz do linii łączącej powierzch- Nr 94, poz. 551, Nr 135, poz. 789 i Nr 142, poz. 829. nię główek szyn;

Nr 144 — 8768 — Poz. 859 16) skrajni obudowy ciągłej — rozumie się przez to DZIAŁ II dopuszczalne w przekroju poprzecznym granice pola, których nie może przekroczyć żadna część Usytuowanie obiektów budowlanych metra konstrukcji obiektów budowlanych metra; § 4. 1. Linie metra sytuuje się w sposób minimali- 17) s tacji metra — rozumie się przez to budynki lub zujący negatywny wpływ ich budowy i eksploatacji na budowle przeznaczone do obsługi pasażerów, zabudowę i infrastrukturę miejską, w szczególności na których zatrzymują się pojazdy metra, wraz poprzez prowadzenie ich pod ulicami i miejscami niez urządzeniami służącymi do obsługi ruchu pojazzabudowanymi. dów metra, peronami pasażerskimi i urządzeniami technicznymi służącymi do obsługi pasażerów, 2. W przypadku usytuowania linii metra w pobliżu a także pomieszczeniami służącymi do obsługi obiektów budowlanych emitujących wysoki poziom technicznej; drgań należy zaprojektować konstrukcje obiektów budowlanych metra z uwzględnieniem wyników pomiarów 18) s tacji techniczno-postojowej — rozumie się przez drgań i ustalonych dodatkowych obciążeń dynamiczto budowlę z torami, rozjazdami i urządzeniami nych tych konstrukcji. technicznymi, służącą do obsługi technicznej i postoju pojazdów metra; 3. Linie metra sytuuje się w taki sposób, aby co 19) strefie zagrożenia — rozumie się przez to: najmniej jedna ze stacji techniczno-postojowych posiadała bocznicę kolejową. a) część peronu pasażerskiego, w której pasażerowie mogą być narażeni na niebezpieczeństwo wy- § 5. 1. Obiekty budowlane metra projektuje się i sypadku, ze względu na występowanie zjawiska tuuje w sposób uwzględniający uwarunkowania gospostrumienia powietrza związanego z ruchem podarcze, społeczne, ochrony warunków życia, zdrowia jazdu metra, i środowiska, w szczególności przez: b) strefę przed elementami stacji metra służącymi do pokonywania różnic poziomów, takimi jak: 1) u względnienie oddziaływania linii metra na istnieschody stałe, schody ruchome, dźwigi; jącą zabudowę; 20) s zlaku metra — rozumie się przez to odcinek linii 2) z apewnienie zintegrowanego współdziałania różmetra między stacjami metra wraz z torami i urzą- nych rodzajów transportu; dzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra; 3) u względnienie warunków wynikających z badań geologicznych, hydrogeologicznych oraz geotech- 21) ścieżce dotykowej — rozumie się przez to ciąg ele- nicznych; mentów wypukłych lub wklęsłych umieszczonych na posadzce, stanowiący informację o przebiegu 4) uwzględnienie wymogów dostosowania obiektów trasy wolnej od przeszkód; budowlanych metra do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się; 22) torze metra — rozumie się przez to konstrukcję przystosowaną do prowadzenia po niej ruchu po- 5) ograniczenie skutków ewentualnej awarii urządzeń jazdów metra; lub katastrofy budowlanej; 23) torze odstawczym — rozumie się przez to tor metra 6) zapewnienie bezpieczeństwa pożarowego; pozwalający na zmianę kierunku ruchu pojazdów metra lub na pozostawienie na nim wyłączonych 7) zapewnienie ochrony obiektów budowlanych metra z ruchu pojazdów metra; przed oddziaływaniem prądów błądzących oraz kompatybilności elektromagnetycznej. 24) trasie wolnej od przeszkód — rozumie się przez to drogę lub przejście dostosowane do swobodnego 2. Stację techniczno-postojową sytuuje się w sposób przemieszczania się osoby o ograniczonej możlizapewniający możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie wości poruszania się; z linią metra, przy czym co najmniej jedna stacja tech- 25) tunelu — rozumie się przez to budowlę między niczno-postojowa powinna być połączona z linią metra stacjami metra, stanowiącą szlak metra lub część co najmniej dwoma torami metra. szlaku metra obudowanego całkowicie lub częściowo, jeżeli suma powierzchni otworów nie przekracza 3. Obiekty budowlane metra sytuuje się z uwzględ- 20% całkowitej powierzchni obudowy; nieniem istniejącej i planowanej zabudowy gruntów i infrastruktury. 26) urządzeniach służących do prowadzenia ruchu pojazdów metra — rozumie się przez to urządzenia 4. Stacje metra sytuuje się, biorąc pod uwagę prozwiązane z ruchem pojazdów metra, takie jak: urzągnozy przewozów oraz istniejące i planowane węzły dzenia sterowania ruchem pojazdów metra, urząkomunikacyjne. dzenia telekomunikacyjne, urządzenia zasilania elektroenergetycznego i urządzenia automatyki; 5. Przy ustalaniu odległości między peronami pasa- 27) w entylacji podstawowej — rozumie się przez to żerskimi kolejnych stacji metra uwzględnia się wymawentylację tuneli i stacji metra. ganą zdolność przepustową linii metra.

Nr 144 — 8769 — Poz. 859 6. Usytuowanie wentylatorni instalacji wentylacji § 8. 1. Konstrukcje obiektów budowlanych metra pożarowej ustala się na podstawie wyników przepro- projektuje się i buduje z materiałów trwałych i w niewadzonych badań i scenariuszy ochrony przeciwpoża- wielkim stopniu ulegających korozji, takich jak: żelbet, rowej dla obiektów budowlanych metra. beton lub żeliwo, z uwzględnieniem poniższych wymagań: 7. Usytuowanie wentylatorni w budynku sąsiadującym z linią metra lub w bezpośredniej styczności 1) w elementach żelbetowych stosuje się pręty zbroz budynkiem należy poprzedzić analizą przenoszenia jeniowe uwzględniające wymagania Polskich Norm się drgań wentylatorów na konstrukcję budynku oraz PN-S-10042:1991 i PN-H-93215:1982; ich wpływu na ludzi w nim przebywających. 2) betony cementowe wytwarza się z uwzględnieniem wymagań Polskich Norm PN-EN-206-1 i PN-B-06265, 8. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne sytuuje przy czym, w przypadku elementów stykających się się w jak najbliższym sąsiedztwie linii metra. z gruntem, zaleca się stosowanie betonów o wskaź- 9. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne usytuo- niku wodoodporności większym niż W8 oraz mrozowane na stacji metra umieszcza się w wyodrębnionych, odporności F150; niedostępnych dla osób postronnych pomieszczeniach, 3) minimalne grubości otuliny zbrojenia głównego od w jej części technologicznej. zewnątrz powinny wynosić: § 6. Tory odstawcze sytuuje się w ciągu linii metra, a) d la konstrukcji monolitycznych i prefabrykowaprzy czym liczba, lokalizacja i wyposażenie tych torów nych — 40 mm, powinny wynikać z przyjętej technologii pracy linii. b) dla ścian szczelinowych — 75 mm, DZIAŁ III c) dla elementów stalowych obetonowanych — 50 mm; Ogólne wymagania techniczne dla obiektów budowlanych metra 4) beton powinien być układany w temperaturze nie wyższej niż 25°C i nie niższej niż 5°C, przy czym § 7. 1. Obiekty budowlane metra powinny spełniać minimalna klasa betonu obudowy tuneli powinna wymagania dotyczące: wynosić C40/50; elementy prefabrykowane na wewnętrznej stronie powinny posiadać oznaczenie 1) bezpieczeństwa konstrukcji, w szczególności w zaobejmujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prekresie wytrzymałości, nośności i stateczności; fabrykatu, rodzaj zbrojenia i położenie prefabrykatu w obudowie; 2) bezpieczeństwa pożarowego; 5) odlewy żeliwne należy wykonywać z uwzględnie- 3) minimalizowania skutków zalania; niem Polskiej Normy PN-EN 1563, w tym żeliwo 4) zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pojazdów metra; sferoidalne gatunku EN-GJS-600-3 o minimalnej granicy plastyczności (0,2%) potwierdzonej przez 5) ochrony środowiska; badania; elementy żeliwne na wewnętrznej stronie odlewu powinny posiadać trwałe oznaczenie obej- 6) ochrony przed gromadzeniem się wody oraz spomujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prefasobów jej odprowadzania; brykatu, znak producenta i datę odlewu. 7) dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej moż- 2. Elementy architektoniczne obiektów budowlanych liwości poruszania się; metra projektuje się, biorąc pod uwagę ich trwałość, 8) zaopatrzenia w niezbędne media. niepylenie i utrzymanie w czystości. 2. Budowle mogące ulegać zużyciu lub korozji pro- § 9. Usytuowanie elementów konstrukcyjnych obiekjektuje się i buduje w sposób umożliwiający dokony- tów budowlanych metra jest uwarunkowane wymiarawanie napraw i zabezpieczeń. mi skrajni obudowy ciągłej oraz wartościami tolerancji wykonania elementów konstrukcyjnych. 3. Obiekty budowlane metra projektuje się i buduje w sposób uniemożliwiający siadanie i gniazdowanie § 10. Obiekty budowlane metra powinny spełniać ptaków. wymagania dotyczące dopuszczalnych akustycznych oddziaływań na środowisko określone w rozporządze- 4. Wymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeń- niu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. stwa pożarowego obiektów budowlanych metra okreś- w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środola załącznik nr 1 do rozporządzenia. wisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). 5. Wymagania w zakresie ograniczenia wpływu § 11. Mosty, wiadukty i estakady metra powinny drgań określa załącznik nr 2 do rozporządzenia. spełniać wymagania dla kolejowych obiektów inżynieryjnych określone w przepisach rozporządzenia Ministra 6. Wymagania w zakresie zapewnienia ochrony Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim poprądów błądzących określa załącznik nr 3 do rozporzą- winny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie dzenia. (Dz. U. Nr 151, poz. 987).

Nr 144 — 8770 — Poz. 859 § 12. Pomieszczenia przeznaczone na pobyt ludzi § 16. Perony pasażerskie, dźwigi, schody ruchome projektuje się i buduje z zachowaniem wymogów okreś- i przejścia w części pasażerskiej, tory odstawcze i czerplonych w przepisach działu III rozdziałów 1, 2, 4, 5, 6 i 8 nio-wyrzutnie projektuje się w sposób umożliwiający rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwiet- objęcie ich systemem nadzoru wizyjnego. nia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. § 17. Długość peronów pasażerskich i technologicz- Nr 75, poz. 690, z późn. zm.4)), jeżeli przepisy niniejsze- nych metra powinna uwzględniać lokalizację urządzeń go rozporządzenia nie stanowią inaczej. sterowania ruchem pojazdów metra, zwanych dalej „urządzeniami srp”. § 13. 1. Do budynków i budowli metra należy zapewnić dojścia i dojazdy odpowiednie do przeznaczenia § 18. 1. Rozwiązania techniczne i architektoniczne i sposobu ich użytkowania oraz przewidywanego natęstacji metra i tuneli powinny zapewniać łatwy dostęp żenia ruchu. do urządzeń i instalacji technicznych bez konieczności stosowania specjalistycznego sprzętu. 2. Dojścia do stacji metra stanowiące tunele piesze, w tym przejścia podziemne, powinny mieć szerokość w świetle nie mniejszą niż 5 m oraz wysokość w świet- 2. Stacje metra projektuje się w sposób zapewniale nie mniejszą niż 2,5 m. jący możliwość dostępu do ścian konstrukcyjnych stacji. 3. Stacja metra powinna mieć co najmniej jedno dojście na potrzeby ekip ratowniczych, o szerokości 3. Stacje metra pod względem akustycznym projekw świetle i wysokości — nie mniejszej niż 2,5 m. tuje się w sposób zapewniający osiągnięcie przez dźwiękowy system ostrzegawczy wymaganej wartości zro- DZIAŁ IV zumiałości mowy większej lub równej 0,7 na wspólnej skali zrozumiałości (CIS). Stacje i tunele metra 4. Na stacjach metra wydziela się: Rozdział 1 1) część technologiczną — dostępną wyłącznie dla Warunki ogólne obsługi metra; § 14. Stacje metra i tunele projektuje się i buduje 2) część pasażerską — dostępną dla pasażerów. w sposób zapewniający wyeliminowanie możliwości zalania, w szczególności poprzez: § 19. Stacje metra projektuje się i buduje w sposób 1) usytuowanie wejścia do stacji jako najwyższego zapewniający ich dostosowanie do potrzeb osób o ograpunktu w jego bezpośrednim otoczeniu; niczonej możliwości poruszania się. 2) zapewnienie odprowadzenia wody z dolnego spocz- Rozdział 2 nika schodów zejściowych oraz szybów windowych; Budowle i urządzenia części pasażerskiej stacji metra 3) zastosowanie spadków nawierzchni skierowanych na zewnątrz od wejścia do stacji; § 20. 1. Szyby w przeszkleniach stałych i stosowanych okresowo powinny być wykonane ze szkła o pod- 4) zastosowanie szczelnych grodzi w przypadku lokawyższonym stopniu wytrzymałości, tłukącego się na lizacji w obszarze zalewowym. drobne, nieostre odłamki. § 15. 1. Szerokość peronu technologicznego powinna wynosić nie mniej niż 1,1 m. 2. Przegrody szklane i drzwi wejściowe projektuje się z uwzględnieniem przewidywanej amplitudy zmian 2. Szerokość chodnika technologicznego w tunelu ciśnienia wywołanego ruchem pojazdów metra. Drzwi powinna zapewniać bezpieczeństwo użytkownikowi wejściowe zewnętrzne powinny odpowiadać klasie C1 podczas wykonywania czynności, dla których jest prze- odporności na obciążenie wiatrem, przy obciążeniu znaczony. charakterystycznym ciśnieniem wiatru nie mniejszym niż 400 Pa. 3. Stanowiska postojowe na torach odstawczych powinny umożliwiać bezpieczny postój pojazdów me- § 21. 1. Stacje metra powinny być wyposażone w systra oraz bezpieczne wykonanie podstawowych czyntem informacji wizualnej, głosowej i dotykowej, w tym ności obsługowych w zakresie utrzymania czystości oznaczenia w alfabecie Braille’a. tych pojazdów. 2. Posadzki i schody stałe na stacji metra powinny 4. Tunel powinien być wyposażony w instalację posiadać nawierzchnie o właściwościach przeciwwentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie poślizgowych. natężenie światła nie mniejsze niż 10 lx mierzone na poziomie główki szyny. § 22. 1. Na stacji metra zapewnia się co najmniej jedną trasę wolną od przeszkód łączącą wejścia i wyj- 4) Zmiany rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. ścia, dostępne dla osób o ograniczonej możliwości Nr 33, poz. 270, z 2004 r. Nr 109, poz. 1156, z 2008 r. Nr 201,

, z 2009 r. Nr 56, poz. 461 oraz z 2010 r. Nr 239, poruszania się, z peronami pasażerskimi. Długość trasy

wolnej od przeszkód powinna być możliwie najkrótsza.

Nr 144 — 8771 — Poz. 859 2. Trasa wolna od przeszkód może zawierać pochyl- 3. Jeżeli na stacji metra są zainstalowane urządzenia nie lub dźwigi osobowe, jeżeli są one przystosowane do kontroli biletów z kołowrotami, zapewnia się przejdo obsługi osób niepełnosprawnych, zgodnie z przepi- ście bez kołowrotów, z którego przez cały czas otwarcia sami działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej moż- Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie wa- liwości poruszania się. runków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, oraz spełniają wymagania 4. Schody stałe na stacjach metra projektuje się określone w § 23 ust. 12. i buduje z uwzględnieniem poniższych wymagań: 3. Trasa wolna od przeszkód powinna być wyraźnie 1) 0 ,6 m przed pierwszym stopniem schodów w górę oznaczona za pomocą informacji wizualnej. Informacje oraz 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywaw dół, na całej szerokości schodów, powinien być ne co najmniej w jednym z następujących sposobów: zainstalowany pas oznakowania dotykowego znaki dźwiękowe i znaki rozpoznawane dotykiem, mapy o minimalnej szerokości 0,4 m; w alfabecie Braille’a. 2) r ozmieszczenie elementów oznakowania dotyko- 4. Na całej długości trasy wolnej od przeszkód powego powinno być zgodne z układem dotykowych winna przebiegać ścieżka dotykowa. znaków ostrzegawczych; 5. Wzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia 3) krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę ścieżki dotykowej określa załącznik nr 4 do rozporząi pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchdzenia. ni poziomej i pionowej, powinny być oznaczone pasem o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, w ko- 6. Jeżeli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód lorze kontrastującym z kolorem posadzki, a w przyprowadzącej na peron pasażerski w zasięgu ręki znajpadku biegu schodów o trzech stopniach należy dują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub oznakować wszystkie trzy krawędzie; na ścianie na wysokości od 0,85 m do 1 m powinny być umieszczone informacje (na przykład numer peronu 4) p oręcze przy schodach powinny być mocowane na lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille’a lub pismem wypukłym. Jedynymi dozwolonymi piktograma- dwóch poziomach, niższa na wysokości 0,7 m, wyżmi rozpoznawanymi dotykiem są liczby i strzałki. sza na wysokości 1 m mierzonej od krawędzi stopni, powinny wystawać na długość co najmniej 0,3 m 7. Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny poza stopień najwyższy i najniższy, mieć profil zamieć właściwości przeciwodblaskowe. okrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą średnicy od 30 mm do 50 mm; linia poręczy powin- § 23. 1. Drzwi, wejścia i wyjścia na stacjach metra na odzwierciedlać bieg schodów, a kolor poręczy powinny spełniać następujące wymagania: powinien kontrastować z tłem sąsiadujących ścian. 1) o twierać się ręcznie, półautomatycznie lub auto- 5. Schody ruchome powinny posiadać minimalną matycznie; szerokość w świetle wynoszącą 0,9 m. 2) przyciski sterujące otwieraniem drzwi półauto- 6. Krawędź poziomej powierzchni stałej schodów matycznych umieszcza się na wysokości od 0,8 m ruchomych należy oznakować pasem o szerokości 0,1 m do 1,2 m; w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki. 3) s iła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi otwieranych ręcznie w warunkach bezwietrznych 7. Dopuszczalne jest wykorzystanie jako dotykowych nie powinna przekraczać 25 N; znaków ostrzegawczych elementów konstrukcyjnych zainstalowanych w podłodze przed schodami, jeżeli ich 4) drzwi automatyczne i półautomatyczne wyposaża szerokość jest nie mniejsza niż 0,4 m. się w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się pasażerów podczas korzystania z drzwi; 8. Na stacji metra powinna znajdować się co najmniej jedna ogólnodostępna toaleta, przystosowana 5) progi nie mogą być wyższe niż 20 mm, a ich kolor do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania powinien kontrastować z kolorem posadzki. się, wyposażona w urządzenia zapewniające możliwość łączności z obsługą metra. 2. Przezroczyste przegrody, takie jak: szklane drzwi lub przezroczyste ściany, należy oznaczyć przynajmniej 9. Punkty informacyjne, telefony alarmowe, przydwoma pasami umieszczonymi na wysokości od ciski alarmowe w obszarze trasy wolnej od przeszkód 1,5 m do 2 m (pierwszy pas) oraz od 0,85 m do 1,05 m powinny być zlokalizowane na wysokości od 0,8 m (drugi pas), kontrastującymi kolorystycznie z tłem, o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, na których mogą być do 1,2 m i oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawumieszczone znaki, symbole lub motywy dekoracyjne. czymi. Przezroczyste przegrody o wysokości do 1,5 m należy oznaczyć jednym pasem umieszczonym bezpośrednio 10. Dźwigi osobowe powinny spełniać wymagania przy górnej krawędzi ściany. Oznaczenia takie nie są określone w przepisach działu IV rozdziału 9 rozporząwymagane wzdłuż przezroczystych przegród, jeżeli pa- dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. sażerowie chronieni są przed kontaktem z nimi za po- w sprawie warunków technicznych, jakim powinny mocą poręczy lub ławek. odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

Nr 144 — 8772 — Poz. 859 11. Przed drzwiami dźwigu osobowego przeznaczo- DZIAŁ V nego do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się należy umieścić znak zakończenia ścieżki do- Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra tykowej określony w załączniku nr 4 do rozporządzenia. § 29. Tory metra klasyfikuje się następująco: 12. Szerokość otworu drzwiowego stanowiącego 1) tory kategorii 1 — przeznaczone do ruchu pojazdów wejście do kabiny dźwigu, o którym mowa w ust. 11, metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędpowinna wynosić nie mniej niż 1 m. kości maksymalnej 90 km/h; § 24. 1. Granice strefy zagrożenia peronu pasażer- 2) tory kategorii 2 — przeznaczone do ruchu pojazdów skiego rozciągającej się od krawędzi peronu po stronie metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędtoru metra oznacza się znakami ostrzegawczymi wizual- kości maksymalnej 30 km/h; nymi i dotykowymi. 3) tory kategorii 3 — przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym 2. Wizualne znaki ostrzegawcze stanowią pasy o ko- nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h. lorze kontrastującym z kolorem posadzki: § 30. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna 1) o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, umieszczone zapewniać w sposób trwały: bezpośrednio przy krawędzi peronu pasażerskiego; 1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach 2) o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, umieszczone techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do okreśw odległości nie mniejszej niż 0,6 m od krawędzi lonej kategorii toru metra; peronu pasażerskiego. 2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra; 3. Wzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczych określa załącznik nr 5 3) ochronę przed prądami błądzącymi; do rozporządzenia. 4) bezpieczeństwo pożarowe. § 25. Perony pasażerskie powinny posiadać szero- § 31. 1. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna kość nie mniejszą niż: umożliwiać mocowanie napędów oraz zabezpieczeń 1) 10 m dla peronów wyspowych; przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic. 2) 5 m dla peronów bocznych. 2. Nawierzchnia torowa powinna zapewniać właściwą współpracę z wbudowanymi w konstrukcję toru § 26. Odległość między krawędzią peronu pasażerlub zamocowanymi do elementów nawierzchni urząskiego a wagonem i różnica poziomów między krawędzeniami srp. dzią peronu pasażerskiego a podłogą obciążonego wagonu powinna zapewniać bezpieczne wsiadanie § 32. Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn i wysiadanie pasażerów. o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo Rozdział 3 podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych. Budowle i urządzenia części technologicznej stacji metra § 33. Złącza szynowe w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako: § 27. Szerokość chodników technologicznych 1) z łącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowaw świetle powinna wynosić nie mniej niż 0,75 m. ne lub nieizolowane — stosowane w torach kategorii 2 i 3 łączonych stykowo — odpowiednio na § 28. 1. W części technologicznej stacji metra sytu- odcinkach izolowanych lub nieizolowanych; uje się w szczególności pomieszczenia przeznaczone 2) złącza spawane lub zgrzewane — stosowane w todla wewnętrznych urządzeń srp, urządzeń telekomunirach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych; kacyjnych, urządzeń sterowania, automatyki i urządzeń zasilających te urządzenia, pomieszczenia dla obsługi 3) złącza klejono-sprężone — stosowane w torach bezmetra oraz konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty stykowych na odcinkach izolowanych. dla przewodów i kabli dla wykonania przewodowej sieci połączeniowej tych urządzeń. § 34. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do 2. Konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla przewodowej sieci połączeniowej podkładów i podrozjezdnic: urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinny znajdować 1) d rewnianych — w torach kategorii 1, 2 i 3; się w każdym tunelu. Jeżeli wspólny tunel obejmuje dwa tory linii metra, rozwiązanie takie stosuje się na 2) b etonowych — w torach kategorii 3 (na łącznicy obu ścianach tunelu. kolejowej);

Nr 144 — 8773 — Poz. 859 3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej — w torach § 38. W torach metra kategorii 1 położonych w łuku kategorii 1 i 2; o promieniu poniżej 400 m powinny być umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny. 4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową — w torach kategorii 1 i 2. § 39. Odcinki proste toru metra stanowiące połącze- § 35. Na odcinkach torów metra, w celu spełnienia nia między krzywymi przejściowymi, rampami przewymagań określonych w pkt 1 załącznika nr 2 do roz- chyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez porządzenia, powinna być stosowana nawierzchnia krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych powinbezpodsypkowa z wibroizolacją. ny mieć długość (L ) nie mniejszą niż obliczana według p wzoru L = 0,25 x V [m], § 36. 1. Na końcu toru metra niepołączonego z in- p max nym torem umieszcza się kozioł oporowy. gdzie: V — maksymalna prędkość [km/h], max 2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych przy czym długość L nie może być mniejsza niż torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powin- p L = 20 m dla torów kategorii 2 oraz L = 10 m dla torów ny być zakończone kozłem oporowym, powinna być p p kategorii 3. tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym. § 40. Poziome łuki kołowe toru metra powinny mieć § 37. W torach metra mogą być stosowane odboj- promienie o wartościach nie mniejszych niż określone nice i przyrządy wyrównawcze. w tablicy 1. Tablica 1

§ 41. 1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego 2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można powinny stanowić odcinki proste. odstąpić w następujących przypadkach: 1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, 2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach dogdy różnica krzywizn wynosi: puszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażer- 1 1 1 skiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie ––– – ––– (cid:41) ––––– , R R 1500 mniejszym niż 700 m. 1 2 gdzie R oznacza promień poziomego łuku kołowego; § 42. 1. Długość poziomego łuku kołowego toru 2) na połączeniach międzytorowych, w których poziometra mierzona między końcami krzywych przejściome łuki kołowe o małych promieniach są wykonywych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejwane bez przechyłki; ściowych, powinna mieć długość L nie mniejszą niż ł obliczona według wzoru L = 0,25 x V [m], 3) na torach odstawczych. ł max § 44. Długości krzywej przejściowej określa się wegdzie: V — maksymalna prędkość [km/h], max dług wzoru: przy czym długość L nie może być mniejsza niż I = V x h/100 [m], ł z L = 20 m dla torów kategorii 2 oraz L = 10 m dla torów ł ł gdzie: I — długość krzywej przejściowej, V — prędkość kategorii 3. z pojazdów metra [km/h], h — przechyłka łuku [mm], 2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej przy czym długość I nie może być mniejsza niż 0,5 x h. z długości poziomego łuku kołowego między krzywymi § 45. Punkty początkowe krzywych przejściowych przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przypowinny być oddalone co najmniej 6 m od początków ległych do siebie krzywych przejściowych. i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych. § 43. 1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru § 46. Układ geometryczny torów metra w rzucie i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promie- poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że niu R (cid:41) 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na promieniach i jednakowym kierunku. krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s2.

Nr 144 — 8774 — Poz. 859 § 47. 1. Tory metra w przekroju poprzecznym po- powierzchni główki szyny, powinna wynosić winny spełniać następujące wymagania: 1435 mm; 1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym 2) w poziomych łukach kołowych o promieniach i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R < 300 m nominalna szerokość toru powinna być R (cid:42)(cid:3)300 m, mierzona między wewnętrznymi płasz- powiększona o wartość poszerzenia toru określoną czyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej w tablicy 2 Tablica 2

gdzie: R — promień poziomego łuku kołowego [m], P — wartość poszerzenia toru [mm]; 3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwięk- § 49. 1. Wartość przechyłki toru metra należy obliszonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym czać według wzoru: powinno być wykonywane stopniowo, na krzywej 11,8 ´ V2 przejściowej lub na odcinku prostym, jeśli nie ma h = –––––––– – 153a, R krzywej przejściowej; gdzie: h — wartość przechyłki [mm], V — prędkość 4) poszerzenie toru w łukach należy wykonywać przez jazdy pociągu [km/h], R — promień łuku [m], przy odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka uwzględnieniu wartości a (cid:41) 0,3 [m/s2], łuku; przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się 5) dla poziomych łuków kołowych o różnych posze- do 5 mm. rzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej należy wykonać 2. Nie należy stosować przechyłek toru metra więkna długości krzywej przejściowej; szych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm. 6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kie- 3. Dopuszcza się tolerancję przechyłki torów metra runku są połączone wstawką, to należy na niej wy- ± 2 mm. konać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach § 50. Dopuszczalna wichrowatość toru na długości do toru nominalnego i między końcami tych przejść 5 m wynosi: wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 39. 1) d la torów metra kategorii 1 — 4 mm; 2) d la torów metra kategorii 2 — 6 mm. 2. Dopuszcza się odchylenia od nominalnej szerokości toru metra wynoszące ± 2 mm, przy czym dopusz- § 51. 1. Rampa przechyłkowa powinna być ukształczalna zmiana szerokości toru na długości 1 m wynosi: towana prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej, 1) dla torów bezpodsypkowych ± 1 mm; a jeśli krzywa ta nie występuje — na odcinkach prostych przyległych do łuku. 2) dla torów podsypkowych ± 2 mm; 2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie prze- 3) w sąsiedztwie złączy zgrzewanych ± 2 mm. chyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s. § 48. 1. W poziomych łukach kołowych o promieniu 3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku R (cid:41) 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia od- poziomego łuku kołowego. środkowego stosuje się przechyłkę toru metra. 4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według 2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni wzoru dla długości krzywej przejściowej, określonego torowej przechyłkę toru metra kształtuje się: w § 44. 1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową — przez § 52. Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukapodniesienie zewnętrznego toku szynowego o po- mi jednego kierunku ma długość mniejszą od określołowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie nej w § 39, to: o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowe- 1) przy jednakowych promieniach łuków ich przechyłgo; ka powinna być zachowana na całej długości wstawki prostej; 2) w torach z nawierzchnią podsypkową — przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wy- 2) przy różnych promieniach łuków przejście z mniejmaganą wartość przechyłki względem wewnętrz- szej do większej przechyłki łuku wykonuje się stopnego toku szynowego. niowo na długości wstawki prostej.

Nr 144 — 8775 — Poz. 859 § 53. Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniej- w przypadku występowania łuków poziomych z przeszą od określonej zgodnie z § 39, to na odcinku tym chyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są wykonuje się rampy przechyłkowe dla każdego z łuków zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, o długościach dopuszczalnych i minimalnej wstawce ramp przechyłkowych i przechyłek toru. prostej między nimi określonej zgodnie z § 39. 3. Poszerzenia skrajni dla rozjazdów określa się tak, § 54. Odległość między osiami dwóch leżących obok jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, siebie torów metra powinna zapewniać zachowanie uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach. skrajni budowli. DZIAŁ VI § 55. 1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 Budowle i urządzenia infrastruktury oraz w podwójnych połączeniach torów — skrzyżowa- technicznej metra nia torów o skosie 1:4,444. Rozdział 1 2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie roz- Wentylacja i klimatyzacja jazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosie 1:7 lub 1:5. § 57. 1. Pomieszczenia techniczne oraz higieniczno- -sanitarne w obrębie stacji metra powinny być wypo- 3. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje sażone w wentylację lub klimatyzację. się z uwzględnieniem poniższych wymogów: 2. W pomieszczeniach przeznaczonych na stały po- 1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów; byt ludzi powinna być stosowana klimatyzacja. 2) odległość początku lub końca rozjazdu od peronu 3. W przypadku pobierania powietrza z tunelu popasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6 m; biera się je przez filtr z tunelu wjazdowego na stację metra. 3) r ozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się § 58. 1. W pomieszczeniach przepompowni ścieków zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra; zapewnia się możliwość awaryjnego uruchomienia wentylacji przed wejściem do pomieszczenia. 4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrot- 2. Wyrzut powietrza z pomieszczenia przepompownymi rozjazdów powinna wynosić 6 m; ni powinien być wyprowadzony ponad poziom terenu. 5) p unkty początkowe lub końcowe krzywych przej- § 59. 1. Czerpnio-wyrzutnie powinny być lokalizościowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejwane w miejscu zapewniającym pobieranie powietrza ściowych od toru normalnego do toru poszerzoneniezanieczyszczonego oraz usuwanie zużytego powiego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzytrza w sposób niewpływający negatywnie na warunki wej przejściowej lub rampy przechyłkowej powinny sanitarne i akustyczne oraz niepowodujący zagrożenia być oddalone co najmniej 6 m od początku lub pożarowego dla sąsiednich obiektów budowlanych końca rozjazdu; i terenów. 6) w uzasadnionych przypadkach przy układaniu roz- 2. Otwory czerpalne sytuuje się w taki sposób, aby jazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki powietrze do systemu wentylacji było czerpane na wyo długości 6 m może być wliczony odcinek prosty sokości co najmniej 2 m powyżej poziomu terenu. w krzyżownicy tego rozjazdu; 7) połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wy- 3. Otwory czerpalne należy zabezpieczyć osłoną konuje się jako złącza klasyczne; przed opadami atmosferycznymi oraz dostępem osób niepowołanych, w szczególności przez wykonanie ża- 8) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami luzji zewnętrznych lub ram stalowych. powinna wynosić 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii; Rozdział 2 9) szyny w rozjazdach powinny być ustawiane bez Instalacje wodno-kanalizacyjne, odwadniające pochylenia poprzecznego. i ogrzewania § 56. 1. W tunelu o przekroju okrągłym poszerzenie § 60. 1. Źródłem zaopatrzenia w wodę obiektów skrajni jest realizowane przez przesunięcie osi tunelu budowlanych metra powinna być sieć wodociągu miejdo wewnątrz łuku w stosunku do osi toru. skiego. 2. Skrajnie budowli i obudowy ciągłej w tunelu 2. Stacje metra powinny mieć dwa niezależne przyo przekroju prostokątnym na poziomych łukach koło- łącza wody nie mniejsze niż DN 100 każde. wych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni obowiązujących na odcinkach prostych 3. Instalacje wodne powinny być zabezpieczone linii metra, powinny być poszerzone od wewnętrznej przed zamarzaniem.

Nr 144 — 8776 — Poz. 859 4. Rury stalowe powinny być zabezpieczone przed Rozdział 3 korozją chemiczną. Rury biegnące przy torowisku powinny być zabezpieczone przed prądami błądzącymi. Sterowanie ruchem pojazdów metra W miejscach krzyżowania rur z torami należy wykonywać izolację elektryczną. § 65. 1. Urządzenia srp, w zależności od przeznaczenia, instaluje się jako: § 61. 1. W każdym tunelu przewody instalacji 1) u rządzenia zewnętrzne wbudowane w konstrukcję wodociągowej przeciwpożarowej powinny być prowatoru metra zamocowane do elementów nawierzchdzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyni torowej lub wbudowane w podtorze albo zamona na wysokości 0,6 m—0,8 m nad główką szyny. Przecowane do ścian, słupów, elementów konstrukcyjwody te powinny być połączone z instalacją wodociąnych budowli metra; gową przeciwpożarową każdej stacji. 2) urządzenia wewnętrzne umieszczone w nastaw- 2. Na stacjach metra projektuje się i buduje instalaniach, kontenerach lub wydzielonych pomieszczecję wodociągową, oddzielną od instalacji wodociągowej niach technicznych stacji metra. przeciwpożarowej, wyposażoną w zawory czerpalne o średnicy zaworu 20 mm, umieszczone na końcach 2. W skrajni budowli dopuszcza się montowanie peronów pasażerskich, w szybach wentylacyjnych urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego kontaktu i w pomieszczeniach technicznych. z urządzeniami pojazdu metra. § 62. 1. W podziemnych budowlach metra projek- 3. Zewnętrzne urządzenia srp nie powinny: tuje się system odprowadzania wody z mycia tuneli i stacji metra, urządzeń chłodniczych oraz przeciw- 1) o słabiać wytrzymałości elementu nawierzchni topożarowych, a także przecieków z gruntu przez nie- rowej lub podtorza; szczelności w instalacjach wodochronnych. 2) powodować zmian w warunkach kontaktu koła z szy- 2. Układ odwadniania torowiska powinien posiadać ną; pompownie usytuowane w najniższych punktach toro- 3) uniemożliwiać wykonywania czynności związanych wiska dla danego obiektu. z utrzymaniem i naprawami toru metra; 3. Ciągi kanalizacyjne metra znajdujące się poniżej 4) naruszać systemu odwodnienia nawierzchni torowej kanałów odbiorczych powinny być zabezpieczone na metra. przyłączach kanalizacyjnych automatycznymi zaworami burzowymi. § 66. Iglice rozjazdów i ruchome dzioby krzyżownic torów metra powinny mieć zabezpieczenia przed zmia- 4. System kanalizacji sanitarnej do odbioru i odpro- ną położenia w czasie przejazdu pojazdów metra oraz wadzenia ścieków w budowlach i budynkach metra powinny być wyposażone w napędy zwrotnicowe oraz należy połączyć z systemem kanalizacji sanitarnej miej- kontrolery położenia. skiej. Od urządzeń sanitarnych umieszczonych powyżej poziomu powierzchni terenu odprowadzanie ścieków § 67. 1. Zewnętrzne urządzenia srp obejmują: należy prowadzić systemem grawitacyjnym. 1) s ygnalizatory przytorowe i wskaźniki; 5. Odprowadzenie ścieków prowadzi się za pośred- 2) n apędy zwrotnicowe, kontrolery położenia; nictwem zbiorników do systemu kanalizacji sanitarnej miejskiej. W zbiornikach ścieków należy uwzględnić 3) p rzytorowe podzespoły układów kontroli niezajękosze na skratki. Nachylenie dna zbiornika powinno być tości, w tym odcinki izolowane i dławiki torowe większe od 1 ‰. Objętość zbiornika powinna wynosić albo urządzenia lokalizowania pojazdu metra, jeżenie mniej niż 100 m3. li je zastosowano; § 63. 1. Przepompownie ścieków lokalizuje się w od- 4) przytorowe podzespoły urządzeń automatyzacji dzielnych pomieszczeniach i wyposaża się co najmniej prowadzenia ruchu pojazdów metra, w tym przytow dwie niezależnie sterowane pompy. Pompy montuje rowe urządzenia mechaniczne automatycznego się poniżej poziomu ścieków w zbiorniku. ograniczania prędkości. 2. Ścieki odprowadzone za pomocą pomp powinny 2. Na linii metra powinny być stosowane świetlne być włączone do sieci miejskiej za pośrednictwem stud- sygnalizatory przytorowe lub urządzenia automatyzacji ni rozprężnej przez dwa rurociągi tłoczne. prowadzenia ruchu pojazdów metra. Sygnalizatory lokalizuje się w taki sposób, aby zapewnić do nich łatwy 3. Dla każdej pompy kanalizacyjnej należy przewi- dostęp i właściwą widoczność sygnałów nadawanych dzieć oddzielne linie ssące ułożone ze spadkiem nie przez sygnalizator. W tunelu stosuje się wskaźniki tomniejszym niż 5 ‰. Na liniach ssących oraz rurociągach rowe świetlne lub wykonane z materiału o dużym współzasilających montuje się zawory zwrotne. czynniku odbicia światła. § 64. 1. Jeżeli stacje metra nie mogą być zasilane 3. Przytorowe urządzenie mechanicznego oddziałyz miejskiej sieci ciepłowniczej, jako źródło zaopatrzenia wania na układ hamulcowy pojazdu lokalizuje się przed w ciepło stosuje się energię elektryczną. końcem każdego toru przeznaczonego do jazdy pojazdów metra wyposażonych w urządzenia automatycznego 2. Jako nośnik ciepła stosuje się ogrzane powietrze, ograniczania prędkości (aop), w odległości odpowiadaprzy czym powinna być wykorzystywana energia ciepl- jącej długości drogi hamowania nagłego z najniższego na odzyskana z pracy urządzeń technicznych. stopnia prędkości kontrolowanego w systemie aop.

Nr 144 — 8777 — Poz. 859 4. Na linii metra stosuje się elektrycznie zasilane 2) w yposażone w stałe samoczynne urządzenia gaśnapędy zwrotnicowe, które lokalizuje się tak, aby za- nicze; pewnić do nich łatwy dostęp, w szczególności przez 3) p rzystosowane do pracy z obsługą i zdalnego steumieszczenie po przeciwnej stronie toru metra niż trzerowania; cia szyna lub stosowanie przerw w trzeciej szynie, jeżeli umieszczenie napędu z przeciwnej strony jest nie- 4) z asilane dwiema niezależnymi liniami kablowymi możliwe, przy czym należy zwrócić uwagę na kolizje z dwóch niezależnych głównych punktów zasilająz innymi instalacjami. cych (GPZ) publicznej sieci zasilającej; 5. W torach metra i na stacji techniczno-postojowej 5) wyposażone w linię kablową zasilania awaryjnego mogą być stosowane mechaniczne ręczne napędy z sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetyczzwrotnicowe, które należy lokalizować tak, aby zapew- nych. nić do nich łatwy dostęp. 2. W przypadku stosowania systemu zasilania prą- Rozdział 4 du stałego trakcyjne zespoły prostownikowe powinny charakteryzować się następującymi cechami: Zasilanie elektroenergetyczne 1) transformatory powinny być wykonane jako suche, chłodzone powietrzem z odczepową regulacją na- § 68. 1. Budowle i urządzenia zasilania elektroenerpięcia; getycznego linii metra powinny: 2) układ połączeń powinien zapewniać wielopulsowość 1) zapewniać dostarczanie energii elektrycznej o para- napięcia wyprostowanego i oddziaływanie na sieć metrach odpowiednich do potrzeb użytkowych; zasilającą w zakresie dopuszczalnym przez operatora sieci dystrybucyjnej oraz oddziaływanie na 2) zapewniać ochronę przed porażeniem prądem elek- system elektrotrakcyjny w zakresie niepowodującym trycznym, przepięciami łączeniowymi i atmosferycz- zakłóceń pracy innych systemów; nymi, powstaniem pożaru, wybuchem i innymi szkodami; 3) powinna być zapewniona odpowiednia klasa przeciążalności; 3) nie wywoływać emisji drgań i hałasu przekraczają- 4) p owinny być stosowane odpowiednie układy zacego dopuszczalny poziom oraz szkodliwego odbezpieczeń, sygnalizacji, sterowania i automatyki działywania pól elektromagnetycznych. pozwalające na włączenie w system kontroli i zdalnego sterowania. 2. Urządzenia podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych wraz z liniami zasilającymi podstacje oraz sieć 3. Szyna powrotna podstacji trakcyjno-elektroenertrakcyjną projektuje się jako przystosowane do współgetycznej prądu stałego powinna być izolowana wzglępracy z pojazdami metra wyposażonymi w urządzenia dem ziemi, a rezystancja izolacji nie powinna być mniejhamowania odzyskowego. sza niż 0,5 M(cid:49). § 69. Odległość między podstacjami trakcyjno-elek- § 71. 1. Linie elektroenergetyczne zasilające podstatroenergetycznymi, typ zastosowanych w nich urządzeń cje trakcyjno-elektroenergetyczne powinny być budooraz parametry sieci zasilającej i powrotnej powinny wane jako linie kablowe. uwzględniać: 1) system zasilania elektrotrakcyjnego i jego konfigu- 2. W rozdzielni średniego napięcia zaleca się stosorację; wanie ruchomych wyłączników próżniowych. 2) założone dla danej linii metra natężenie ruchu po- § 72. 1. W sieci trakcyjnej stosuje się miedziane jazdów metra; kable trakcyjne zasilające i powrotne o odpowiednio 3) rodzaj, prędkości jazdy i masę pojazdów metra; dobranym przekroju żyły roboczej i napięciu znamionowym. 4) typ elektryczny pojazdów metra, w tym możliwość hamowania odzyskowego; 2. Ułożenie kabli trakcyjnych należy prowadzić tak, aby nie naruszały skrajni budowli i obudowy ciagłej, 5) profil linii metra; a także nie kolidowały z instalacjami i urządzeniami 6) przyjęty poziom niezawodności zasilania w warun- torowymi, urządzeniami srp oraz z odwodnieniem tokach normalnych i awaryjnych; rowiska. 7) oddziaływanie na zasilającą sieć elektroenergetycz- 3. Ułożenie kabli nie powinno powodować utrudnień ną; w czynnościach technologicznych związanych z utrzymaniem metra. 8) spadki napięć w sieci trakcyjnej; 9) obciążenia układu zasilania elektrotrakcyjnego i nie- 4. W miejscach skrzyżowań z torami metra przewotrakcyjnego. dy i kable należy układać w rurach przepustowych. § 70. 1. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne § 73. 1. Kable zasilające sieć trakcyjną powinny być powinny być: przyłączone do jezdnej sieci trakcyjnej za pomocą odłączników zdalnie sterowanych (rozdzielnice sieci trak- 1) wyposażone w wentylację lub klimatyzację; cyjnej).

Nr 144 — 8778 — Poz. 859 2. Połączenie rozdzielnicy sieci trakcyjnej z trzecią § 78. 1. Obwody zasilania sieci trakcyjnej powinny szyną wykonuje się w taki sposób, aby nie przenosiło być wyposażone w szybkie wyłączniki trakcyjne. ono drgań i naprężeń z tej szyny na zaciski rozdzielnicy. 2. Na stacji metra stosuje się urządzenia do ochro- 3. Dla torów na stacji techniczno-postojowej prze- ny przeciwporażeniowej, w tym do ciągłej kontroli nawiduje się rozdzielnice sieci trakcyjnej dla poszczegól- pięć rażeniowych. nych torów, wyposażone w sygnalizację alarmową akustyczną i optyczną, ostrzegającą o włączeniu napię- § 79. 1. Na podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej cia. powinny znajdować się dwa transformatory zasilane z różnych sekcji rozdzielnicy średniego napięcia dostar- § 74. 1. Zasilanie sieci trakcyjnej więcej niż jednej czające energię elektryczną na potrzeby nietrakcyjne dla linii metra z jednej podstacji trakcyjno-elektroenerge- danej stacji i połowy długości tuneli do sąsiednich stacji. tycznej jest dozwolone tylko pod warunkiem, że każda z linii jest zasilana z oddzielnego prostownika tej pod- 2. Na stacjach metra, gdzie nie ma podstacji trakstacji i poprzez wydzielone sekcje szyn zbiorczych, za- cyjno-elektroenergetycznych, powinny znajdować się silającej i powrotnej. podstacje elektroenergetyczne zasilane liniami kablowymi z dwóch sąsiednich podstacji trakcyjno-elektro- 2. Kable powrotne z jednej strony przyłączone do energetycznych. szyny powrotnej podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej należy z drugiej strony łączyć ze środkowymi wy- 3. W przypadku zasilania z sieci elektroenergetyczprowadzeniami uzwojeń dławików torowych, jeśli są nej metra obiektów budowlanych metra lub urządzeń wymagane przez urządzenia srp. Sieć powrotna na o dużym poborze mocy, należy przewidzieć oddzielną stacji metra oraz w tunelach powinna posiadać połą- stację transformatorowo-rozdzielczą, umieszczoną czenia poprzeczne. w wydzielonym pomieszczeniu części technologicznej stacji metra i zasilaną z dodatkowego pola odpływowego w rozdzielnicy średniego napięcia podstacji trakcyj- § 75. Jezdna sieć trakcyjna powinna być: no-elektroenergetycznej. 1) wykonana z materiałów dobrze przewodzących i odpornych na ścieranie; § 80. Wentylatory w wentylatorni stacyjnej i szlakowej należy zasilać z instalacji bezpieczeństwa, o której 2) w obrębie peronu pasażerskiego i peronu techno- mowa w § 87. logicznego zabezpieczona osłoną izolacyjną. § 81. Rozdzielnice położone blisko siebie mogą być § 76. 1. Usytuowanie konstrukcji wsporczych jezdnej zasilane magistralnie. Obwody nietrakcyjne wymagasieci trakcyjnej przy torze metra nie powinno: jące wysokiej niezawodności zasilania należy zasilać dwiema liniami z różnych sekcji rozdzielnicy głównej 1) u trudniać lub ograniczać czynności technologicz- niskiego napięcia. Dopuszcza się drugą linię jako odganych wykonywanych przy utrzymaniu linii metra; łęzienie z linii magistralnej zasilającej inne odbiory. 2) kolidować z innymi urządzeniami i zakłócać ich § 82. Gniazda elektryczne służące do zasilania przefunkcjonowania. nośnego sprzętu ratowniczego instaluje się w odstępach nie większych niż 40 m, po przeciwnej stronie trzeciej 2. Jezdna sieć trakcyjna powinna być dzielona na szyny w tunelu oraz pod krawędziami peronów pasasekcje zasilane dwustronnie z sąsiednich podstacji żerskich i technologicznych na stacjach metra. trakcyjno-elektroenergetycznych. Sekcje toru parzystego i nieparzystego mogą być zwierane poprzecznie za § 83. 1. Rozdzielnica zasilająca urządzenia telepomocą urządzeń z wyłącznikami szybkimi niespolary- komunikacyjne powinna być zasilana przez rezerwowe zowanymi. źródło zasilania o czasie podtrzymania napięcia nie krótszym niż 3 godziny. 3. Odcinki sieci trakcyjnej stanowiące jedną sekcję powinny być odpowiednio połączone ze sobą łącznika- 2. Rozdzielnica zasilająca urządzenia srp powinna mi lub kablami. być zasilana przez przetwornicę o czasie podtrzymania napięcia przynajmniej 30 minut. 4. Na początku i końcu odcinka między przerwami 3. Przewody i kable elektryczne w tunelu powinny trzeciej szyny projektuje się wślizg zabezpieczający odbyć ułożone w korytkach nad rurami wodociągowymi bieraki prądu w pojeździe metra przed uszkodzeniami i kanalizacyjnymi oraz nad korytkami z kablami słabomechanicznymi. prądowymi, lecz poniżej korytek z kablami średniego napięcia. § 77. 1. Na sekcji sieci trakcyjnej należy zainstalować sterowane zdalnie odłączniki uszyniające, wyposażone § 84. 1. Przewody i kable elektryczne oraz światłow napęd silnikowy, sygnalizację stanu położenia i blowodowe wraz z ich zamocowaniami, stosowane w syskadę uniemożliwiającą manewrowanie odłącznikiem temach zasilania i sterowania urządzeniami służącymi przy załączonym napięciu na sieć trakcyjną. ochronie przeciwpożarowej, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub przekazu sygnału 2. Napęd odłączników uszyniających powinien być przez czas wymagany do uruchomienia i działania urząwłączony w system zdalnego sterowania w Centralnej dzenia przeciwpożarowego oraz urządzeń służących do Dyspozytorni. ewakuacji.

Nr 144 — 8779 — Poz. 859 2. Zasilanie obwodów, których funkcjonowanie jest Rozdział 5 wymagane podczas działań ratowniczo-gaśniczych, realizuje się z wydzielonej w rozdzielnicy głównej sek- Oświetlenie cji obwodów pożarowych. § 90. 1. W pomieszczeniach przeznaczonych na pobyt § 85. Na stacji metra w dyspozytorni stacji instaluje ludzi zapewnia się oświetlenie podstawowe i awaryjne. się przeciwpożarowy wyłącznik prądu odcinający dopływ energii elektrycznej do wszystkich odbiorników 2. W tunelach zapewnia się oświetlenie awaryjne. na stacji metra, z wyjątkiem obwodów zasilających instalacje i urządzenia, których funkcjonowanie jest 3. Oświetlenie dojść i dojazdów do obiektów buniezbędne w czasie pożaru i prowadzenia akcji ratow- dowlanych metra powinno zapewnić bezpieczne ich niczo-gaśniczej. użytkowanie po zapadnięciu zmroku. § 86. Rozdzielnice zasilające poszczególne grupy § 91. W pomieszczeniach użytkowanych przy wyłąobwodów niskiego napięcia należy zasilać podstawowo czonym oświetleniu podstawowym zapewnia się z jednej sekcji i rezerwowo z drugiej sekcji rozdzielnicy oświetlenie dodatkowe zasilane napięciem nieprzekragłównej niskiego napięcia, przy czym przełączenie poczającym napięcia dotykowego dopuszczalnego długowinno nastąpić automatycznie przez układ samoczyntrwale, służące uwidocznieniu przeszkód wynikających nego załączenia rezerwy. z układu budowli lub sposobu jej użytkowania, dróg komunikacji ogólnej, a także zapewnia się podświetla- § 87. 1. Zasilanie instalacji bezpieczeństwa, które ne znaki wskazujące kierunki ewakuacji. powinny działać w przypadku pożaru, powinno pochodzić z dwóch niezależnych, samoczynnie załączających § 92. Natężenie oświetlenia trasy wolnej od przesię źródeł energii elektrycznej (podstawowego i rezerszkód mierzone na poziomie posadzki powinno wynowowego). sić nie mniej niż 100 lx. 2. Źródło podstawowe energii elektrycznej stanowi § 93. Oświetlenie w tunelu projektuje się w oprapubliczna sieć zasilająca, a źródło rezerwowe może wach z osłonami uniemożliwiającymi olśnienie maszystanowić: nisty. 1) stacja transformatorowa zasilana z innego niż źródło podstawowe głównego punktu zasilającego (GPZ) § 94. 1. Samoczynnie załączające się oświetlenie publicznej sieci zasilającej; awaryjne powinno być zasilane z sieci oświetlenia podstawowego, a w przypadku zaniku napięcia powinno 2) a gregat prądotwórczy zapewniający dostarczenie automatycznie przełączać się na zasilanie z własnych energii do działania urządzeń bezpieczeństwa przez baterii akumulatorów i działać co najmniej przez 3 goczas co najmniej 120 minut. dziny od zaniku oświetlenia podstawowego. 3. W momencie przełączenia zasilania z podstawo- 2. Należy zapewnić monitorowanie stanu zużycia wego na rezerwowe powinna być zapewniona ciągłość akumulatorów oświetlenia awaryjnego. działania urządzeń bezpieczeństwa. Rozdział 6 4. Przewody i kable, o których mowa w § 84 ust. 1, powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniami Telekomunikacja i zdalne sterowanie mechanicznymi. § 95. 1. W Centralnej Dyspozytorni lokalizuje się § 88. W instalacji elektroenergetycznej metra sto- urządzenia zdalnego sterowania i kontroli. suje się przewody i kable z żyłami miedzianymi o izolacji odpowiedniej dla zastosowanych napięć nominal- 2. System sterowania urządzeniami zasilania eleknych oraz powłokach o odporności chemicznej troenergetycznego powinien zapewniać dostarczenie i mechanicznej odpowiedniej dla warunków panujących energii elektrycznej na całej linii metra, umożliwiając: w miejscu ich zastosowania. 1) z dalne sterowanie wszystkimi łącznikami posiada- § 89. 1. Przewody, kable, przepusty instalacyjne oraz jącymi napędy w całym systemie zasilania urządzeń konstrukcje wsporcze powinny mieścić się w strefie elektroenergetycznych; między skrajnią budowli a skrajnią obudowy ciągłej. 2) kontrolę napięć i przepływów prądu; Przewody i kable powinny być prowadzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna. 3) wizualizację schematów głównych systemu zasilania z dynamicznym odwzorowaniem aktualnego 2. Przewody i kable elektroenergetyczne o różnym stanu pracy; napięciu oraz przewody sygnalizacyjne i telekomunika- 4) przyspieszanie procesów sterowania poprzez wprocyjne powinny być ułożone na oddzielnych konstrukcjach wsporczych. wadzenie grupowania poleceń załączania i wyłączania sekcji zasilania trakcyjnego; 3. Odległość między grupami przewodów i kabli 5) stałą rejestrację i archiwizację zdarzeń; o różnym napięciu powinna wynosić co najmniej 0,15 m. W przypadku niekorzystnych oddziaływań elek- 6) generowanie alarmów sygnalizujących awarie i nietromagnetycznych należy stosować przewody i kable prawidłowe stany pracy sygnałem akustycznym ekranowane lub dodatkowe przegrody i osłony. i optycznym, ze wskazaniem miejsca zdarzenia.

Nr 144 — 8780 — Poz. 859 3. System sterowania urządzeniami wentylacji pro- 3. Przewody antenowe łączności radiotelefonicznej jektuje się w sposób zapewniający zdalne sterowanie umieszcza się w taki sposób, aby: ze stanowiska dyspozytora technicznego w Centralnej Dyspozytorni, sterowanie miejscowe z pomieszczenia 1) z asięg sygnałów pokrywał całą przestrzeń tunelu dyżurnego stacji i sterowanie lokalne z pomieszczenia i stacji metra; wentylatorni. 2) nie znajdowały się w strefie zakłóceń elektromagnetycznych spowodowanych pracą innych przewo- § 96. 1. Urządzenia łączeniowe w podstacjach trakdów i kabli lub urządzeń; cyjno-elektroenergetycznych i urządzenia sieci trakcyjnej powinny być przystosowane do obsługi zdalnej 3) nie były narażone na uszkodzenia przy pracach i powinny być włączone do systemu zdalnego sterowaprowadzonych w ich pobliżu. nia urządzeniami elektroenergetycznymi. 4. System łączności radiotelefonicznej powinien 2. Zastosowane systemy zdalnego i lokalnego stezapewnić dwustronną łączność między podziemnymi rowania powinny umożliwiać, zależnie od potrzeb, stei naziemnymi obiektami budowlanymi metra. rowanie odpowiednimi urządzeniami w następujących trybach: 5. System łączności radiotelefonicznej powinien zapewnić możliwość komunikowania się ze służbami 1) l okalnym (bezpośrednio przy danym urządzeniu), ratowniczymi. zapewniającym bezpośrednią kontrolę stanu pracy urządzeń i procesów sterowania; § 99. 1. Linia metra oraz stacja techniczno-postojo- 2) miejscowym, zlokalizowanym jedynie w podstacjach wa powinny być połączone siecią teleinformatyczną. trakcyjno-elektroenergetycznych i obejmującym swym obszarem działanie urządzeń trakcyjnych 2. Sieć teleinformatyczna powinna obejmować swoi elektroenergetyki nietrakcyjnej danej stacji i urzą- im zakresem Centralną Dyspozytornię, pomieszczenia dzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej podstacji elek- pracowników obsługi metra i pomieszczenia technicztroenergetycznej stacji sąsiedniej, jeżeli taka wystę- ne. puje, z pomieszczenia dyżurnego podstacji poprzez tablicę dyspozytorską; 3. Sieć teleinformatyczna powinna zapewniać możliwość dwustronnego komunikowania się z sieciami 3) zdalnym, z Centralnej Dyspozytorni za pomocą sys- działającymi na innych liniach metra tego samego zatemu zdalnego sterowania. rządcy metra. 3. System zdalnego sterowania urządzeniami elek- DZIAŁ VII troenergetycznymi powinien być odporny na zakłócenia powodujące możliwość wykonania błędnego sterowa- Przepisy przejściowe i końcowe nia i być wyposażony w sygnalizację zakłóceń pracy systemu; wszystkie urządzenia sterowane powinny mieć § 100. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do odwzorowany stan łączników w nastawni zdalnego obiektów budowlanych metra wybudowanych przed sterowania. dniem wejścia w życie rozporządzenia, z wyjątkiem: 4. Łącza światłowodowe wykorzystywane w syste- 1) w ymagań określonych w § 24, do których należy mie zdalnego sterowania urządzeniami elektroenerge- dostosować stacje metra nie później niż w terminie tycznymi powinny być przeznaczone wyłącznie do tego 12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia; systemu. 2) wymagań określonych w § 13, § 19—22, § 23 § 97. 1. Sterowanie oświetleniem podstawowym ust. 1—11 i § 92, do których należy dostosować stacji metra i połowy długości odcinków przyległych obiekty budowlane metra nie później niż w terminie tuneli projektuje się jako: 5 lat od dnia wejścia w życie rozporządzenia; 1) sterowanie lokalne z dyspozytorni stacji metra; 3) § 49 ust. 3 w zakresie przebudowy torów metra. 2) sterowanie miejscowe z poszczególnych rozdzielnic § 101. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się oświetlenia podstawowego. do obiektów budowlanych metra, dla których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia wydano decyzję 2. W dyspozytorni stacji metra umieszcza się syg- o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek nalizację stanu załączenia oświetlenia podstawowego o wydanie takiej decyzji albo zostało dokonane zgłow poszczególnych pomieszczeniach dla pasażerów, jak szenie budowy lub robót budowlanych, z wyjątkiem również stanu zaniku napięcia na poszczególnych roz- wymagań określonych w § 13, § 19—26, § 49 ust. 3 dzielnicach oświetleniowych. i § 92. § 98. 1. W obiektach budowlanych metra stosuje się § 102. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie łączność radiotelefoniczną w standardzie cyfrowym. 30 dni od dnia ogłoszenia. 2. W podziemnych budowlach metra stosuje się przewody antenowe łączności radiotelefonicznej. Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

Nr 144 — 8781 — Poz. 859 Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. (poz. 859) Załącznik nr 1 WYMAGANIA W ZAKRESIE ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA POŻAROWEGO OBIEKTÓW BUDOWLANYCH METRA 1. Budynki i budowle metra projektuje się i wyko- 2) stanie krytycznym środowiska — rozumie się przez nuje w sposób: to wystąpienie w obiekcie budowlanym metra krytycznego dla życia i zdrowia ludzi warunku 1) zapewniający w razie pożaru: środowiskowego na skutek przekroczenia jednego a) nośność konstrukcji przez czas wynikający z roz- z następujących parametrów: porządzenia, a) t emperatury powietrza powyżej 60°C na wysokośb) ograniczenie rozprzestrzeniania się ognia i dymu ci mniejszej lub równej 1,8 m od poziomu drogi wewnątrz obiektu budowlanego metra, ewakuacyjnej, c) ograniczenie rozprzestrzeniania się pożaru na b) gęstości strumienia promieniowania cieplnego sąsiednie obiekty budowlane lub tereny przyległe, o wartości 2,5 kW/m2 przez czas ekspozycji dłuższy niż 30 s, d) m ożliwość ewakuacji ludzi lub ich uratowania w inny sposób, c) temperatury gorących gazów pożarowych powyżej 200°C na wysokości ponad 2,5 m od poziomu e) dostęp dla ekip ratowniczych; drogi ewakuacyjnej, 2) uwzględniający bezpieczeństwo ekip ratowniczych. d) zasięgu widzialności mniejszego niż 10 m na wysokości mniejszej lub równej 1,8 m od pozio- 2. Przy projektowaniu i budowie budynków metra mu drogi ewakuacyjnej, oraz podziemnych budowli metra uwzględnia się e) z awartości tlenu poniżej 15%; odpowiednie wymagania bezpieczeństwa pożarowego określone w przepisach przeciwpożarowych oraz 3) p rzewidywanym czasie ewakuacji — rozumie się w przepisach dotyczących warunków technicznych, przez to iloczyn obliczonego czasu niezbędnego do jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, ewakuacji i współczynnika bezpieczeństwa oceniaz zastrzeżeniem wymagań zawartych w załączniku. nego indywidualnie, lecz nie mniejszego niż 1,3; 4) k rytycznym czasie ewakuacji — rozumie się przez 3. Podziemne budowle metra projektuje się i wykoto czas do osiągnięcia stanu krytycznego środowinuje w sposób zapewniający spełnienie następujących ska. wymagań: 1) szerokości dróg komunikacyjnych stacji metra sta- 6. Tunele i stacje metra w stanie surowym powinny nowiących drogi ewakuacyjne z obiektu oraz łączną być wykonane z materiałów klasy reakcji na ogień A1. szerokości drzwi stanowiących wyjścia ewakuacyjne ze stacji ustala się w ten sposób, że ewakuacja 7. Okładziny sufitów i sufity podwieszane, przewoosób znajdujących się na stacji nie będzie trwała dy wentylacyjne i ich okładziny oraz stosowane w nich dłużej niż czas ewakuacji, o którym mowa w pkt 22; tłumiki i filtry powinny być co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. 2) dopuszcza się na poziomie handlowo-usługowym przekroczenie o 100% dopuszczalnej długości 8. Okładziny, przezroczyste przekrycia, obudowy dojścia ewakuacyjnego, określonej w przepisach, schodów, ścianki działowe, osłony i przegrody powino których mowa w pkt 2, pod warunkiem: ny być co najmniej klasy reakcji na ogień B-s1, d0. a) zlokalizowania wyjść ze stacji przy końcach peronów pasażerskich, 9. Posadzki peronów pasażerskich i schody powinny być wykonane z materiałów klasy reakcji na ogień b) zabezpieczenia znajdujących się tam dróg ewa- A1 . kuacyjnych przed zadymieniem. fl 10. Wykładziny podłogowe i posadzki inne niż wy- 4. W przypadkach uzasadnionych uwarunkowania- mieniane w pkt 9 powinny być co najmniej klasy reakmi lokalnymi, w uzgodnieniu z właściwym komendan- cji na ogień C -s1. fl tem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, wymagania, o których mowa w załączniku, mogą być speł- 11. Kable, przewody oraz ich osłony zainstalowane nione w inny sposób, jeżeli zapewnią one niepogorsze- wewnątrz tunelu lub stacji metra powinny być co najnie warunków ochrony przeciwpożarowej. mniej klasy reakcji na ogień B-s3, d0, a produkty ich rozkładu termicznego o kwasowości mniejszej niż pH 4,3. 5. Ilekroć w załączniku jest mowa o: 1) długości tunelu — rozumie się przez to odległość 12. Klasa odporności ogniowej konstrukcji tunelu zawartą między czołami tunelu, czołem tunelu i podziemnych stacji metra, z uwagi na kryterium i czołową ścianą stacji metra lub między ścianami nośności ogniowej, powinna być nie niższa niż R 120, czołowymi dwóch kolejnych stacji metra; z zastrzeżeniem pkt 13.

Nr 144 — 8782 — Poz. 859 13. Wymagana klasa odporności ogniowej z uwagi ną dla tych wydzieleń przeciwpożarowych z uwagi na na kryterium nośności ogniowej R tunelu, którego ele- szczelność ogniową, izolacyjność ogniową i dymomenty konstrukcji są usytuowane powyżej poziomu szczelność (EIS) lub powinny być wyposażone w przeciwterenu, może być określona na podstawie indywidual- pożarowe klapy odcinające zgodnie z pkt 19. nej oceny rozwoju pożaru z uwzględnieniem wymagań określonych w pkt 14. 21. Przewidywany czas ewakuacji z obiektów budowlanych metra, z wyłączeniem tuneli, nie powinien być dłuższy od krytycznego czasu ewakuacji. 14. Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym innego obiektu budowla- 22. Przepustowość schodów i wyjść ewakuacyjnych nego, to odporność ogniowa tej części i części powiąpowinna zapewniać możliwość ewakuacji osób przezanych statycznie, określona zgodnie z pkt 12, nie pobywających w najdalszym miejscu peronu pasażerskiewinna być niższa od klasy odporności ogniowej R kongo do miejsca bezpiecznego w czasie nie dłuższym niż strukcji głównej tego obiektu budowlanego, lecz nie 10 minut. niższa niż R 120. 23. Do ewakuacji z podziemnych stacji metra 15. Pomieszczenia stacji transformatorowych, podopuszcza się możliwość wykorzystania schodów mieszczenia zespołów prądotwórczych, rozdzielnie ruchomych, jeżeli: elektryczne, maszynownie wentylacji i klimatyzacji, maszynownie schodów ruchomych, magazyny i inne 1) i ch ruch jest zgodny z kierunkiem ewakuacji lub pomieszczenia mogące stanowić zagrożenie pożarowe następuje ich zatrzymanie oraz powinny być wydzielone przeciwpożarowo od tunelu i części przeznaczonej dla pasażerów przegrodami 2) ich maszynownia jest zabezpieczona stałym samobudowlanymi (ścianami i stropami) o klasie odporności czynnym urządzeniem gaśniczym. ogniowej nie niższej niż: 24. W przypadku, o którym mowa w pkt 23, schody 1) przegrody nośne — REI 120; ruchome uwzględnia się przy obliczaniu szerokości dróg ewakuacyjnych. 2) przegrody nienośne — EI 120. 25. Długość drogi ewakuacyjnej z najdalszego miej- 16. Pomieszczenia, w których są umieszczone sca, w którym może przebywać pasażer na peronie przeciwpożarowe zbiorniki wodne lub inne środki gaś- pasażerskim stacji metra, do wyjścia w miejsce beznicze, pompownie przeciwpożarowe, maszynownie pieczne nie powinna przekraczać 100 m. wentylacji pożarowej, z wyjątkiem wydzielenia wentylatorni szlakowych od strony tunelu, rozdzielnie elek- 26. Miejscem bezpiecznym, o którym mowa tryczne zasilające niezbędne podczas pożaru instalacje w pkt 25, może być zabezpieczone przed zadymieniem i urządzenia, kablownie, pomieszczenia, w których zlo- wyjście ewakuacyjne, które prowadzi na drogę publiczkalizowano urządzenia bezpieczeństwa, takie jak: cen- ną, inne miejsce poza terenem stacji metra lub na tetrale systemu sygnalizacji pożarowej, dźwiękowego renie obiektu budowlanego metra, w którym przez systemu ostrzegawczego, systemu integracyjnego — projektowy czas trwania pożaru nie powstanie stan powinny być wydzielone przeciwpożarowo przegroda- krytyczny środowiska oraz toksyczność zagrażająca mi budowlanymi o klasie odporności ogniowej nie zdrowiu i życiu ludzi, zapewniające możliwość wyjścia niższej niż określona w pkt 15. z niego na poziom terenu. 17. Otwory w przegrodach budowlanych stanowią- 27. W tunelach powinny być wyjścia ratunkowe do cych wydzielenie przeciwpożarowe powinny być zamy- miejsc bezpiecznych. Wyjście ratunkowe może stanowić kane drzwiami lub innymi zamknięciami o klasie wejście do śluzy, o której mowa w pkt 50, w przypadku odporności ogniowej EI 60. tuneli obsługujących ruch dwukierunkowy, oraz wejście do poprzecznego korytarza ewakuacyjnego między tunelami obsługującymi ruch jednokierunkowy. Odległość 18. Przepusty instalacyjne w wydzieleniach przeciwmiędzy poprzecznymi korytarzami nie powinna przepożarowych powinny mieć klasę odporności ogniowej kraczać 400 m. (EI) wymaganą dla tych wydzieleń. 28. W sąsiednim tunelu szlakowym należy zapewnić 19. Przewody wentylacyjne i klimatyzacyjne w miej- pasażerom ochronę przed nadjeżdżającymi pojazdami scu przejścia przez wydzielenia przeciwpożarowe po- metra, za pomocą zabezpieczeń mechanicznych, winny być wyposażone w przeciwpożarowe klapy od- np. odpowiednich barier zabezpieczających przed bezcinające o klasie odporności ogniowej, równej klasie pośrednim wtargnięciem na torowisko. odporności ogniowej wydzielenia przeciwpożarowego z uwagi na szczelność ogniową, izolacyjność ogniową 29. Z torów odstawczych należy zapewnić drogę i dymoszczelność (EIS), z zastrzeżeniem pkt 20. ewakuacyjną prowadzącą bezpośrednio na poziom terenu lub do stacji metra. 20. Przewody wentylacyjne i klimatyzacyjne samodzielne lub obudowane prowadzone przez pomieszcze- 30. Krawędzie chodnika drogi ewakuacyjnej w tunia wydzielone przeciwpożarowo, których nie obsługu- nelach na całej swej długości powinny mieć oznakowają, powinny mieć klasę odporności ogniowej wymaga- nie fosforescencyjne.

Nr 144 — 8783 — Poz. 859 31. Minimalne wymiary drogi ewakuacyjnej w tu- 38. Do szerokości wyjść ewakuacyjnych ze strefy nelu, w zależności od jego przekroju, wynoszą w cen- biletowej zalicza się szerokości w świetle bramek tymetrach: i kołowrotów kontroli biletowej oraz szerokość zlokalizowanych przy nich wyjść ewakuacyjnych, o których 1) dla tunelu o przekroju kołowym mowa w pkt 37. 39. Czas działania oświetlenia awaryjnego ewakuacyjnego ze względu na bezpieczeństwo ekip ratowniczych nie powinien być krótszy niż 2 godziny. 40. W tunelach oprawy oświetlenia awaryjnego należy rozmieszczać w odległościach od siebie nie większych niż 30 m, w sposób zapewniający poziom natężenia oświetlenia co najmniej 1 lx w poziomie podłogi chodnika drogi ewakuacyjnej, przy czym należy wyeliminować efekt olśnienia. 41. Przy punktach poboru wody do celów przeciwpożarowych, włącznikach, rozdzielnicach i gniazdach elektrycznych, wyjściach ewakuacyjnych oraz dojściach dla straży pożarnej stosuje się oprawy oświetlenia awa- 2) dla tunelu o przekroju prostokątnym ryjnego oraz podświetlane znaki bezpieczeństwa. 42. Tunele, stacje metra oraz budowle metra spełniające funkcję użytkową budynków powinny być wyposażone w instalację wentylacji pożarowej zapewniającą skuteczne usuwanie dymu w sposób zapobiegający zadymieniu stacji, wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń, w których znajdują się urządzenia bezpieczeństwa. 43. Tunele o długości powyżej 300 m powinny być wyposażone w mechaniczną instalację wentylacji pożarowej. 44. Projektową moc pożaru dla tuneli i stacji metra należy przyjmować na podstawie właściwości palnych materiałów ich wyposażenia oraz pojazdów metra, a jeżeli właściwości te nie zostały określone, należy przyj- 32. W tunelu dwutorowym drogi ewakuacyjne powinny znajdować się przy każdym torze metra po obu mować moc pożaru o wartości nie mniejszej niż 15 MW, stronach tunelu. przy czym dla budowli metra pełniących funkcję budynków moc pożaru określa się w odniesieniu do funkcji lub właściwości palnych wyposażenia i składowa- 33. Z drogi ewakuacyjnej w tunelu należy zapewnić nych w nich materiałów palnych. wejście na peron pasażerski. W przypadku zastosowania schodów wysokość stopni nie może przekraczać 45. Wentylacja pożarowa tunelu powinna wytwarzać 21 cm. prędkość przepływu powietrza w tunelu, przy której nie następuje cofanie się dymu w kierunku przeciwnym do 34. Drogi ewakuacyjne powinny być oznakowane kierunku założonego, przy czym wartość tej prędkości podświetlanymi znakami bezpieczeństwa działającymi krytycznej nie powinna być niższa niż 1,5 m/s. w trybie pracy ciągłej („na jasno”). 46. Prędkość przepływu powietrza w rejonie wyjść 35. Łączna szerokość w świetle wyjść ewakuacyjewakuacyjnych nie może przekraczać 5 m/s. nych ze strefy biletowej nie powinna być mniejsza od łącznej szerokości w świetle schodów prowadzących 47. Klasa wentylatorów oddymiających nie powindo tych wyjść. na być niższa niż: 36. Bramki i kołowroty kontroli biletowej powinny 1) F 120, jeżeli przewidywana temperatura dymu 600 być zaprojektowane w taki sposób, aby zaprzestanie przekracza 400°C; ich działania umożliwiało nieprzerwaną ewakuację pasażerów przejściem o szerokości w świetle bramki nie 2) F 120, jeżeli przewidywana temperatura dymu 400 mniejszej niż 0,6 m. nie przekracza 400°C. 37. Obok bramek lub kołowrotów kontroli biletowej 48. Dojście ratunkowe, w tym wejście do stacji mepowinny znajdować się wyjścia ewakuacyjne dla osób tra, czoło tunelu, właz ratunkowy, powinno znajdować ewakuujących się z peronu, o łącznej szerokości nie się w odległości nie większej niż 30 m od drogi publiczmniejszej niż 3,6 m, otwierane zgodnie z kierunkiem nej, spełniającej parametry techniczne określone w przeewakuacji, wyposażone w urządzenia antypaniczne. pisach przeciwpożarowych dla dróg pożarowych.

Nr 144 — 8784 — Poz. 859 49. Odległość między dojściami ratunkowymi nie 59. Nasady, o których mowa w pkt 58, powinny być powinna być większa niż 800 m. Wymiary włazu ratun- usytuowane przy drogach pożarowych przy wejściach kowego nie powinny być mniejsze niż 1,4 m x 2,2 m. na stacje metra, w odległości od nich nie większej niż 30 m, oraz w odległości nie większej niż 15 m od 50. Właz ratunkowy powinien być połączony z tu- hydrantu zewnętrznego. nelem śluzą o powierzchni co najmniej 25 m2, zamkniętą z obu stron drzwiami przeciwpożarowymi o klasie 60. Zawory hydrantowe, o których mowa w pkt 55 odporności ogniowej EI 30 oraz wyposażoną w agre- i 57, powinny być zasilane z przewodów o średnicy nie gaty do wytworzenia nadciśnienia w śluzie, gniazdo mniejszej niż DN 100. 400/230 V 50 Hz, środki łączności oraz rozwiązania techniczne umożliwiające przeprowadzanie węży po- 61. Zawór hydrantowy, o którym mowa w pkt 55, żarniczych bez rozszczelnienia śluzy. powinien: 51. Jeżeli tory metra w tunelu znajdują się na głę- 1) posiadać na zaworze odcinającym ciśnienie nie bokości 15 m do 30 m poniżej poziomu terenu, należy mniejsze niż 0,2 MPa i nie większe niż 0,7 MPa; wykonać szyb o wymiarach co najmniej 1,5 m x 2,5 m wyposażony w mechaniczną wciągarkę linową o udźwi- 2) zapewniać wydajność co najmniej 5 dm3/s przy gu 20 kN. W przypadku usytuowania torów metra ciśnieniach, o których mowa w ppkt 1. na głębokości większej niż 30 m należy zastosować dźwig dla ekip ratowniczych przystosowany do trans- 62. Hydranty wewnętrzne, o których mowa w pkt 56, portu noszy. i zawory hydrantowe, o których mowa w pkt 57, oraz parametry techniczne instalacji wodociągowej przeciw- 52. Podziemne stacje metra powinny posiadać dopożarowej w miejscu lokalizacji tych punktów poboru stępne, w szczególności w czasie ewakuacji ludzi ze wody powinny spełniać wymagania określone dla tych stacji metra, dźwigi dla ekip ratowniczych przystosourządzeń w przepisach przeciwpożarowych. wane do transportu noszy, które zapewniają dostęp na poziom każdego peronu pasażerskiego. 63. Pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia decydujące o bezpieczeństwie ruchu lub bezpie- 53. Tunele o długości powyżej 300 m oraz tunele czeństwie pożarowym, powinny posiadać stałe samokrótsze niż 300 m połączone ze stacją metra powinny czynne urządzenia gaśnicze. posiadać instalację wodociągową przeciwpożarową wyposażoną w punkty poboru wody do celów przeciw- 64. Pomieszczenia przeznaczone do prowadzenia pożarowych, które stanowią zawory hydrantowe usług, handlu i gastronomii, usytuowane na podziemi hydranty wewnętrzne. nej stacji metra, niewydzielone pożarowo z przestrzeni stacji przegrodami o klasie odporności ogniowej okreś- 54. Instalacja wodociągowa przeciwpożarowa polonej w pkt 15, powinny posiadać stałe samoczynne winna być zasilana z miejskiej sieci wodociągowej przy urządzenia gaśnicze wodne, jeżeli ich łączna powierzchzapewnieniu dwustronnego zasilania na każdej stacji metra. nia na stacji przekracza 500 m2 i na stacji występuje co najmniej jeden zespół takich pomieszczeń o łącznej 55. Na stacjach metra w rejonach wyjść z peronów powierzchni przekraczającej 200 m2. pasażerskich stosuje się zawory hydrantowe z nasadą o średnicy 75 mm wraz z wyposażeniem, w tym: roz- 65. Pomieszczenia, o których mowa w pkt 64, niedzielacz, prądownice wodne oraz węże płaskoskładane wyposażone w stałe samoczynne urządzenia gaśnicze o średnicy 75 mm zapewniające zasięg działania dla wodne powinny być oddzielone od siebie przegrodą całej długości peronu pasażerskiego. o klasie odporności ogniowej co najmniej EI 60. 56. Na peronach pasażerskich, w tym przy schodach 66. Obiekty budowlane metra powinny posiadać prowadzących na te perony, należy stosować hydranty instalację systemu integracyjnego, który powinien wewnętrzne z wężem półsztywnym o średnicy 33 mm, umożliwiać: zapewniające objęcie swym zasięgiem działania całej powierzchni peronu. 1) sterowanie automatyczne i ręczne urządzeniami przeciwpożarowymi, przy czym możliwość sterowań 57. Zawory hydrantowe 52 w tunelu umieszcza się ręcznych powinna być priorytetowa i przeznaczona w odległości nie większej niż co 60 m oraz w śluzach, do wykorzystywania przez jednostki ratowniczoo których mowa w pkt 50. -gaśnicze i uprawniony personel; 58. Przy wejściu na stacje metra, czole tunelu oraz 2) w eryfikację sygnału alarmu pożarowego za pomoprzy włazie ratunkowym powinny znajdować się nasa- cą innych systemów bezpieczeństwa; dy o średnicy 75 mm służące do awaryjnego zasilania instalacji wodociągowej przeciwpożarowej z samocho- 3) m onitorowanie stanu pracy urządzeń bezpieczeńdów gaśniczych lub hydrantu zewnętrznego. stwa, które muszą działać w przypadku pożaru.

Nr 144 — 8785 — Poz. 859 Załącznik nr 2 WYMAGANIA W ZAKRESIE OGRANICZENIA WPŁYWU DRGAŃ 1. Rozwiązania techniczne, w tym konstrukcja tune- 4. Podstawowy sposób ochrony sąsiedniej zabudolu i nawierzchni torowej, powinny zapewniać zabezpie- wy przed drganiami wywołanymi eksploatacją metra czenie otaczającej zabudowy przed wpływem drgań stanowi zaprojektowanie wibroizolacji w konstrukcji dynamicznych, z uwzględnieniem wymagań Polskiej nawierzchni torowej. Projekt powinien zawierać pro- Normy PN-B-02170:1985 i PN-B-02171:1988. Należy gnozę wpływu drgań na sąsiednią zabudowę po zastoprzyjąć następujące parametry oceny poprawności roz- sowaniu wibroizolacji. wiązań w zakresie tłumienia drgań: 5. Miejsca bezpośredniego sąsiedztwa — przylega- 1) wpływ drgań na konstrukcję budynku — maksymal- nia budynków do konstrukcji obiektów budowlanych ny wskaźnik odczuwalności drgań — 0,70, metra — powinny być zaopatrzone w wibroizolację chroniącą budynki przed przeniesieniem się nadmier- 2) wpływ drgań na ludzi — maksymalny wskaźnik nych drgań. odczuwalności drgań — 0,95, 6. Zabezpieczenia wibroizolacyjne powinny zostać gdzie wskaźnik odczuwalności drgań stanowi stosunek tak zaprojektowane, aby poziom prognozowanego wpływartości rzeczywistej drgań do wartości dopuszczalnej wu drgań na ludzi przebywających w budynkach nie dla określonych częstotliwości. przekraczał progu odczuwalności drgań przez ludzi. 7. Linia metra powinna być wyposażona co najmniej 2. Zasięg obszaru eksploatacyjnych oddziaływań w dwa punkty pomiaru drgań, zapewniające monitodynamicznych podziemnych odcinków linii metra na rowanie, w sposób ciągły, poziomu drgań w poziomie otaczającą zabudowę, w średnich warunkach gruntopodtorza i budynkach sąsiadujących z linią metra. wych, w terenie płaskim określa się na 40 m od skrajnej ściany najbliższego tunelu lub stacji metra, po obu 8. W przypadku konieczności wykonywania robót stronach linii metra. powodujących drgania znaczące dla obiektów budowlanych należy: 3. Zasięg obszaru eksploatacyjnych oddziaływań dynamicznych naziemnych odcinków linii metra na 1) o kreślić zasięg wpływu tych drgań; sąsiednią zabudowę jest zależny od warunków lokal- 2) w ykonać prognozę ich wpływu na te obiekty; nych i powinien zostać określony w poszczególnych przypadkach na podstawie analizy specjalistycznej 3) wykonać ocenę tego wpływu na podstawie pomiauwzględniającej wyniki pomiarów drgań. rów kontrolnych podczas wykonywania robót.

Nr 144 — 8786 — Poz. 859 Załącznik nr 3 WYMAGANIA W ZAKRESIE ZAPEWNIENIA OCHRONY OBIEKTÓW BUDOWLANYCH METRA PRZED ODDZIAŁYWANIEM PRĄDÓW BŁĄDZĄCYCH 1. W celu ochrony przed upływem prądów błądzą- 5) dla zapewnienia bezpieczeństwa w przypadku cych oraz skutkami oddziaływania korozyjnego prądów wystąpienia zwarć doziemnych lub obniżenia rezybłądzących na konstrukcje tuneli, mostów, wiaduktów, stancji izolacji pojazdu metra należy zastosować estakad, stacji metra oraz urządzeń umieszczonych system ciągłej kontroli napięć rażeniowych, który w obiektach budowlanych metra należy w szczegól- przy przekroczeniu bezpiecznej wartości spowoduności: je uszynienie konstrukcji tunelu, tj. połączenie ZT z ZSz szynami. 1) wyposażyć linię metra w systemy monitoringu i kontroli zagrożenia od prądów błądzących; 4. W przypadku przyjęcia systemu trzech ziem odniesienia: 2) wyizolować szyny jezdne linii metra od szyn jezd- 1) t unel powinien być odizolowany od ZT za pośrednych na stacji techniczno-postojowej; nictwem izolacji zewnętrznej tunelu; 3) odizolować od siebie szyny jezdne linii metra 2) n ie stosuje się połączeń metalicznych między tunei tunele różnych linii metra, szczególnie w miejscach lem z ZT ani między szynami a tunelem; zbliżeń lub łączników różnych linii; 3) dla ochrony przeciwporażeniowej wykonuje się 4) wyizolować sieć powrotną prądów trakcyjnych poza tunelem sztuczne uziomy ochronne, do których od sieci uziemienia i sieci połączeń wyrównawczych należy przyłączać niektóre urządzenia elektryczne służących do ochrony przeciwporażeniowej elek- zlokalizowane wewnątrz tunelu, takie jak: żyły potroenergetyki nietrakcyjnej. wrotne kabli średniego napięcia zasilających urządzenia metra, szafy aparatury wysokiego napięcia. 2. Przy projektowaniu linii metra stosuje się jeden z następujących systemów ochrony przeciwporażenio- 5. Szyny niespawane w tor bezstykowy powinny wej i ochrony przed prądami błądzącymi: być połączone łącznikami szynowymi. Konstrukcja łączników szynowych nie powinna zwiększać ogólnej rezy- 1) system dwóch ziem odniesienia: ziemia szyn (ZSz) stancji sieci powrotnej o więcej niż 20%. Zabrania się i ziemia tunelu (ZT), gdy spodziewana konduktancja łączenia łączników szynowych do stopki lub szyjki szyjednostkowa przejścia między tunelem a ziemią ny przez spawanie. zewnętrzną jest większa niż 10 S/km; 6. Szyny torów metra powinny być ułożone tak, aby 2) system trzech ziem odniesienia: ziemia szyn (ZSz), zapewnić rezystancję przejścia ZSz—ZT nie mniejszą ziemia tunelu (ZT) oraz ziemia zewnętrzna ZZ niż 10 Wkm. Przy stosowaniu systemów zabezpieczenia ruchu pojazdów metra bez dławików torowych należy (odległa), gdy spodziewana konduktancja jednostprzewidzieć w szynach jezdnych wstawki rozwieralne kowa przejścia między tunelem a ZZ jest mniejsza umożliwiające pomiar przejścia ZSz—ZT. niż 10 S/km, a ponadto w strefie linii metra istnieje duże ryzyko oddziaływania prądów błądzących. 7. Urządzenie zwierające ZSz—ZT powinno być zaprojektowane na pracę przy największym prądzie, jaki 3. W przypadku przyjęcia systemu dwóch ziem może wystąpić w czasie takiego zwarcia. Urządzenie odniesienia: kontrolujące napięcie między ZSz—ZT powinno mieć dostatecznie dużą rezystancję wejściową, aby nie po- 1) t unel traktuje się jako uziom roboczy i ochronny wodować przepływu znaczących prądów między szydla wszystkich urządzeń elektrycznych wewnątrz nami jezdnymi linii metra i tunelem. tunelu; 8. Szyny torów metra na stacji techniczno-postojo- 2) nie stosuje się połączeń metalicznych między szy- wych powinny być odizolowane od szyn torów wjaznami jezdnymi linii metra a tunelem; konstrukcje dowych i wyjazdowych za pomocą szynowych złączy metalowe i obudowy metalowe urządzeń prądu izolujących zwieranych automatycznie tylko na czas stałego powinny być odizolowane od ZT i chronio- wjazdu lub wyjazdu pojazdu metra. ne od skutków zwarć przewodu zasilającego bieguna plusowego z obudową; 9. Tory metra w stacji techniczno-postojowej powinny być zasilane z oddzielnej podstacji trakcyjnej lub 3) nie stosuje się ochrony dla wsporników trzeciej z oddzielnego prostownika w podstacji zasilającej tory szyny i dla przewodów trakcyjnych, które powinny szlakowe. W tym przypadku szyny zbiorcze zasilająca być wykonane bez sieci powrotnej; i powrotna w podstacji powinny być sekcjonowane tak, aby zapewnić oddzielne zasilanie obu grup torów. 4) o dłączniki sieci trakcyjnej i odłączniki uszyniające Wymaganie to nie dotyczy krótkotrwałych stanów awapowinny być odizolowane od ZT, ale niechronione; ryjnych.

Nr 144 — 8787 — Poz. 859 Załącznik nr 4 WZÓR ELEMENTU ORAZ SKRZYŻOWANIA I ZAKOŃCZENIA ŚCIEŻKI DOTYKOWEJ 1. Wzór elementu ścieżki dotykowej 2. Wzór skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowej Zmiana kierunku lub skrzyżowanie ścieżki dotykowej Zakończenie ścieżki dotykowej Zmiana kierunku, skrzyżowanie lub zakończenie ścieżki dotykowej oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawczymi.

Nr 144 — 8788 — Poz. 859 Załącznik nr 5 WZÓR ELEMENTU ORAZ UKŁAD ROZMIESZCZENIA DOTYKOWYCH ZNAKÓW OSTRZEGAWCZYCH 1. Wzór elementu dotykowego znaku ostrzegawczego 2. Układ rozmieszczenia elementów dotykowych znaków ostrzegawczych 3. Układ oznakowania strefy zagrożenia