§ 5.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 176, poz. 1238 i Nr 191, 14 dni od dnia ogłoszenia., z 2008 r. Nr 59, poz. 359, Nr 144, poz. 902, Nr 206, poz. 1289 i Nr 227, poz. 1505 oraz z 2009 r. Nr 1,, Nr 18, poz. 97, Nr 19, poz. 100, Nr 98, poz. 817, Nr 115, poz. 966, Nr 157, poz. 1241 i Nr 214, poz. 1658. Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk Nr 142 — 11277 — Poz. 952 Załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2010 r. (poz. 952) WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA (CSI), KTÓRE PREZES URZĘDU TRANSPORTU KOLEJOWEGO ZAMIESZCZA W ROCZNYM RAPORCIE W SPRAWIE BEZPIECZEŃSTWA I. Wskaźniki odnoszące się do działalności podstawowej transportu kolejowego 1. Informacje dotyczące infrastruktury kolejowej otrzymywane od zarządców infrastruktury kolejowej

2. Informacje dotyczące przewozów osób otrzymywane od przewoźników kolejowych

3. Informacje dotyczące przewozów towarów, w tym towarów niebezpiecznych, otrzymywane od przewoźników kolejowych

4. Informacje dotyczące przewozów towarów niebezpiecznych otrzymywane od przewoźników kolejowych

Nr 142 — 11278 — Poz. 952 5. Informacje dotyczące zatrudnienia otrzymywane od przewoźników kolejowych

Objaśnienia do części I: 1) informacje o wykonanych pociągokilometrach podają przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury kolejowej. Przewoźnicy podają tę liczbę pociągokilometrów, którą przyjęto jako podstawę obliczenia należności za udostępnianie infrastruktury w fakturach wystawionych przez zarządców infrastruktury kolejowej. Zarządcy infrastruktury kolejowej podają łączną liczbę wykonanych pociągokilometrów, za które zgodnie z wystawionymi fakturami powinny być pobrane opłaty z tytułu udostępnienia infrastruktury kolejowej. Suma pociągokilometrów wykazanych przez poszczególnych przewoźników dla tej samej sieci powinna być równa pociągokilometrom wykazanym przez zarządcę infrastruktury kolejowej tej sieci (dotyczy tabeli 2 i 3); 2) długość eksploatowanych linii kolejowych — długość eksploatowanych linii kolejowych mierzona w kilometrach; w przypadku wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się tylko odległość pomiędzy punktem początkowym i miejscem przeznaczenia; 3) długość torów linii kolejowych — długość eksploatowanych linii kolejowych mierzona w kilometrach, z uwzględnieniem długości każdego toru wielotorowych linii kolejowych; 4) pociągokilometr — jednostka miary pracy eksploatacyjnej, odpowiadająca przejazdowi jednego pociągu na odległość jednego kilometra; 5) pasażerokilometr — jednostka miary pracy przewozowej, odpowiadająca przewozowi jednego pasażera na odległość jednego kilometra; 6) towary niebezpieczne — materiał lub przedmiot, który nie jest dopuszczony do przewozu koleją albo jest dopuszczony do takiego przewozu na warunkach określonych w Regulaminie dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącym załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674), zwanym dalej „Regulaminem RID”. Nr 142 — 11279 — Poz. 952

Nr 142 — 11280 — Poz. 952

Nr 142 — 11281 — Poz. 952

Nr 142 — 11282 — Poz. 952

Nr 142 — 11283 — Poz. 952

Nr 142 — 11284 — Poz. 952 III. Wskaźniki odnoszące się do samobójstw Informacje dotyczące samobójstw otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych

Objaśnienie do części III: samobójstwo — czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego celem jest zgon, zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ. IV. Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych Informacje dotyczące wypadków przy przewozie towarów niebezpiecznych otrzymywane od przewoźników kolejowych

Objaśnienie do części IV: wypadek związany z przewozem towarów niebezpiecznych — oznacza wypadek lub zdarzenie, które jest objęte obowiązkiem zgłaszania zgodnie z rozdziałem 1.8.5 Regulaminu RID. V. Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki Informacje dotyczące zdarzeń poprzedzających wypadki otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych

Objaśnienia do części V: 1) należy zgłaszać wszystkie zdarzenia poprzedzające zarówno skutkujące, jak i nieskutkujące wypadkiem. Zdarzenia poprzedzające skutkujące wypadkiem są uwzględniane w niniejszych informacjach dotyczących zdarzeń poprzedzających wypadki. Zdarzenia zaistniałe skutkujące znaczącym wypadkiem należy uwzględniać w części II (tabela 1); 2) złamania szyn — pęknięcia szyn w całym przekroju oraz wykruszenia na długości powyżej 50 mm i głębokości 10 mm; 3) odkształcenie toru — odkształcenie toru w planie i profilu oraz wyboczenia wymagające wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego; Nr 142 — 11285 — Poz. 952 4) defekt sygnalizacji — defekt systemu sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i taboru kolejowego), w wyniku czego nadawana informacja jest mniej rygorystyczna od wymaganej; 5) minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie (SPAD) — pociąg lub część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia, przy czym jazda bez zezwolenia oznacza minięcie: a) sygnału „Stój” na sygnalizatorze, jeżeli nie funkcjonują systemy bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (BKJP) klasy ATC lub ATP, b) wskazanego kilometrażem w rozkazie pisemnym miejsca na szlaku lub przekazanego ustnie podczas manewrów na stacji, c) sygnału „Stój” na wskaźnikach, oprócz kozłów oporowych lub sygnałów przekazywanych manualnie (ręcznie, akustycznie), z wyłączeniem przypadków, gdy pociąg lub skład pociągu bez nadzoru przejechał sygnał „Stój”, oraz przypadków, gdy z dowolnej przyczyny sygnał „Stój” nie pojawił się na sygnalizatorze wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pociąg; 6) pęknięcia kół i pęknięcia osi — pęknięcie w całym przekroju, które stwarza ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji). VI. Wskaźniki odnoszące się do ekonomicznych skutków wypadków otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych Informacje dotyczące obliczania ekonomicznych skutków wypadków

Objaśnienia do części VI: 1) wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) — wartość, jaką społeczeństwo ponosi w związku z ofiarami wypadków, która nie stanowi podstawy do rekompensaty dla uczestników wypadków, podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO — Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend. Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składa się: a) wartość bezpieczeństwa — wartość gotowości do płacenia (WTP) oparta na badaniach preferencji przeprowadzonych w Rzeczypospolitej Polskiej, b) pośrednie i bezpośrednie ekonomiczne koszty wypadków oszacowane w Rzeczypospolitej Polskiej, na które składają się: — koszty leczenia i rehabilitacji, — koszty sądowe, koszty poniesione przez Policję, koszty prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, koszty akcji ratunkowej i koszty ubezpieczenia, — straty w produkcji — wartość towarów i usług, które mogłyby powstać, gdyby wypadek się nie wydarzył; 2) koszty szkód w środowisku — koszty, które poniesie przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed wypadku kolejowego; 3) koszty szkód materialnych w pojazdach kolejowych lub infrastrukturze kolejowej — koszty zapewnienia nowych pojazdów kolejowych lub infrastruktury z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi jak te uszkodzone nienadające się do naprawy oraz koszty przywrócenia pojazdów kolejowych lub infrastruktury kolejowej nadających się do naprawy do stanu sprzed wypadku; do kosztów tych zalicza się także koszty wynajmu pojazdów kolejowych z powodu uszkodzenia w wypadku; 4) koszty opóźnień spowodowanych wypadkami — wartość pieniężna opóźnień poniesiona przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerów i odbiorców towarów) na skutek wypadków. Na koszty opóźnień spowodowanych wypadkami składają się: a) wartość czasu w przypadku pasażera pociągu (na godzinę) obliczana według wzoru: VT = [VT pasażerów dojeżdżających do pracy] × [średni odsetek pasażerów dojeżdżających do pracy rocznie] p + [VT pasażerów podróżujących w celach innych niż praca] × [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż praca rocznie] gdzie: VT — wartość pieniężna oszczędności czasu podróży VT pasażerów dojeżdżających do pracy i VT pasażerów podróżujących w celach innych niż praca, wyrażone w PLN na pasażera (na godzinę), podawane corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalonymi w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO — Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend, Nr 142 — 11286 — Poz. 952 b) wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę) oblicza się według wzoru: VT = [VT pociągów towarowych] × [(tonokilometry)/(pociągokilometry)] F gdzie: VT — wartość pieniężna oszczędności czasu podróży w przypadku pociągu towarowego VT pociągów towarowych wyrażona w PLN na tonę towaru (na godzinę), podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO — Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend, c) średnia liczba ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry); d) C — koszt 1 minuty opóźnienia pociągu oblicza się według wzoru: M — dla pociągów pasażerskich: C = K × (VT /60) × [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] MP 1 p gdzie: [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] = średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku, — dla pociągów towarowych: C = K × (VT /60) MF 2 F gdzie: współczynniki K = 2,5 i K = 2,15 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacun- 1 2 ków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży, e) koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = C × (opóźnienie pociągów pasażerskich w minutach) + C × (opóź- MP MF nienie pociągów towarowych w minutach) gdzie: jako opóźnienia podaje się rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce wypadki, a w przypadku braku możliwości określenia ich wielkości przybliżone na pozostałych liniach. Koszty opóźnień oblicza się dla wszystkich wypadków, zarówno znaczących, jak i innych. VII. Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej 1. Informacje dotyczące urządzeń Automatycznej Kontroli Pociągu (ATP) otrzymywane od zarządców infrastruktury kolejowej

2. Informacje dotyczące liczby przejazdów i przejść otrzymywane od zarządców infrastruktury kolejowej

Nr 142 — 11287 — Poz. 952

Objaśnienia do części VII: 1) system ATP (automatycznej kontroli pociągów) — system bezpieczny, który w określonych punktach kontroluje zgodność prowadzenia pociągu przez maszynistę ze wskazaniami sygnalizatorów, w tym automatyczne zatrzymanie przed sygnałem; 2) przejazd kolejowy — skrzyżowanie w jednym poziomie linii kolejowej z drogą publiczną lub prywatną lub przejściami przeznaczonymi dla ludzi, zwierząt, pojazdów lub maszyn, z wyłączeniem przejść między peronami w obrębie stacji i przejść po torach przeznaczonych dla pracowników; 3) system zabezpieczeń torów — sygnał lub inny system zabezpieczenia zezwalający na przejazd pociągu tylko wówczas, gdy przejazd ten jest zabezpieczony i wolny od przeszkód; 4) przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń — przejazdy kolejowe, na których przez uruchomienie urządzeń fizycznych, o których mowa w pkt 5 objaśnień, lub ostrzeżeń przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach, o których mowa w pkt 6 objaśnień, użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem; przejazdy te dzielą się na: a) przejazdy kolejowe wyposażone w automatyczny system zabezpieczeń lub ostrzegania użytkownika uruchamiany przez nadjeżdżający pociąg: — przejazdy z automatycznym systemem ostrzegania użytkownika, — przejazdy z automatycznym systemem zabezpieczeń użytkownika, — przejazdy z automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika, — przejazdy z automatycznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika oraz systemem zabezpieczeń torów, b) przejazdy kolejowe wyposażone w ręczny system zabezpieczeń lub ostrzegania użytkownika — przejazdy kolejowe, na których system zabezpieczeń lub ostrzegania jest uruchamiany ręcznie i nie ma sprzężonej z pociągiem sygnalizacji informującej o możliwości przejazdu, gdy na przejeździe uruchomiony jest system ostrzegania lub zabezpieczeń: — przejazdy z ręcznym systemem ostrzegania użytkownika, — przejazdy z ręcznym systemem zabezpieczeń użytkownika, — przejazdy z ręcznym systemem zabezpieczeń i ostrzegania użytkownika; 5) urządzenia fizyczne — rogatki, półrogatki lub barierki; 6) ostrzeżenia przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach — widoczne urządzenia (światła), urządzenia dźwiękowe (dzwonki, syreny, klaksony) lub spowalniacze (progi zwalniające) na dojazdach do przejazdów; 7) przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń — przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń uruchamianego, gdy przekroczenie przejazdu nie jest bezpieczne dla użytkownika. VIII. Wskaźniki odnoszące się do zarządzania bezpieczeństwem Informacje dotyczące audytów wewnętrznych otrzymywane od zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych

Objaśnienie do części VIII: audyt — systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania dowodów i przeprowadzania ich obiektywnej oceny, w celu określenia zakresu spełnienia kryteriów audytowych, przeprowadzany zgodnie z systemem zarządzania bezpieczeństwem. Nr 142 — 11288 — Poz. 952 Objaśnienia do części I—VIII: 1) informacje podawane w poszczególnych tabelach powinny dotyczyć tego samego roku kalendarzowego, z wyjątkiem informacji o kosztach, które niezależnie od czasu, w jakim zostały ujawnione, są kosztami związanymi ze zgłaszanym w informacji zdarzeniem; 2) w informacji określa się liczbę poszczególnych rodzajów zdarzeń przekazywanych Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego odpowiednio przez zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych, jeżeli niewłaściwe funkcjonowanie rzeczy lub działanie albo zaniechanie osób pozostających w ich dyspozycji lub w dyspozycji ich podwykonawców zostało wskazane jako bezpośrednia przyczyna zdarzenia w raporcie z postępowania w sprawie wypadku lub incydentu, sporządzonym przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych, lub rozstrzygnięte w sposób ostateczny w innym trybie; 3) w przypadku niezaistnienia przyczyn wynikających z niewłaściwego funkcjonowania rzeczy lub działania osób, o których mowa w pkt 2, informację o zdarzeniach takich, jak: wypadki na przejazdach kolejowych, przejechania lub potrącenia osób przez poruszające się pojazdy kolejowe, a także samobójstwa z udziałem poruszających się pojazdów kolejowych, zgłasza właściwy miejscowo zarządca infrastruktury; 4) koszty spowodowane przez zdarzenie, podawane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, stanowią sumę kosztów wykazanych w złotych przez zarządców infrastruktury kolejowej i przewoźników kolejowych po przeliczeniu na euro, przy zastosowaniu średniorocznego kursu ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski dla roku, którego dotyczy informacja.