Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych

225 ROZPORZÑDZENIE MINISTRA TRANSPORTU1) z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych2)

Przewodniczàcy Komisji wyznacza spoÊród cz∏onków 2. Usuni´cie lub zmiana po∏o˝enia statku powietrz- Komisji kierujàcego zespo∏em badawczym oraz, wpo- nego, jego cz´Êci, przedmiotów znajdujàcych si´ rozumieniu z nim, sk∏ad tego zespo∏u. w nim lub pochodzàcych z niego mo˝e byç dokonane bez zezwolenia kierujàcego zespo∏em badawczym lub 2. Wprzypadku niepodj´cia przez Komisj´ badania organów prowadzàcych post´powanie przygotowawzdarzenia lotniczego, Przewodniczàcy Komisji infor- cze, tylko w razie koniecznoÊci ratowania ˝ycia, zdromuje o tej decyzji odpowiednio: u˝ytkownika statku wia, mienia lub w celu zapobie˝enia niebezpieczeƒpowietrznego, paƒstwowy organ zarzàdzania ruchem stwu gro˝àcemu ze strony statku powietrznego. lotniczym albo zarzàdzajàcego lotniskiem, wcelu podj´cia przez nich badania, oraz wyznacza spoÊród 3. Dokonujàcy dzia∏aƒ, o których mowa w ust. 2, cz∏onków Komisji osob´ nadzorujàcà to badanie. powinni utrwaliç dost´pnymi Êrodkami obraz po∏o˝enia statku powietrznego przed zmianà jego po∏o˝enia. 3. Podmioty, o których mowa w ust. 2, po powiadomieniu oniepodj´ciu przez Komisj´ badania, podej- § 12. 1. Bez zgody kierujàcego zespo∏em badawmujà czynnoÊci w celu zbadania tego zdarzenia. Do czym zabrania si´ rozporzàdzaç statkiem powietrznym badania stosuje si´ odpowiednio przepisy § 5, 7—9, iprzedmiotami znajdujàcymi si´ wnim lub zniego po- 11, 12 i 19. chodzàcymi oraz innymi dowodami zwiàzanymi ze zdarzeniem lotniczym, a w szczególnoÊci zabieraç ich § 5. W sk∏ad zespo∏u badawczego nie mo˝e wchoz miejsca zdarzenia. dziç osoba, która wjakimkolwiek charakterze uczestniczy∏a wzdarzeniu lotniczym, nadzorowa∏a lot lub skok, 2. Statek powietrzny, który uleg∏ wypadkowi lub w którym zdarzenie to nastàpi∏o, lub mog∏a mieç incydentowi lotniczemu, jego cz´Êci, przedmioty znajwp∏yw na jego zaistnienie lub przebieg. dujàce si´ wnim lub pochodzàce zniego, atak˝e inne dowody zwiàzane z tym zdarzeniem mogà byç wyda- § 6. Kierujàcy zespo∏em badawczym, po przybyciu ne w∏aÊcicielowi lub u˝ytkownikowi przed zakoƒczena miejsce zdarzenia, powiadamia w∏aÊciwy miejscowo niem badaƒ tylko za zgodà kierujàcego zespo∏em baorgan Policji lub prokuratury o przystàpieniu do badadawczym. Je˝eli wszcz´to dochodzenie lub Êledztwo, nia, wprzypadku gdy organy te podj´∏y post´powanie. rozstrzyga o tym organ prowadzàcy lub nadzorujàcy post´powanie przygotowawcze po uzyskaniu zgody § 7. Kierujàcy zespo∏em badawczym powinien: kierujàcego zespo∏em badawczym. 1) zapewniç sprawne i zgodne z zasadami i metodykà przeprowadzenie badania zdarzenia lotniczego; § 13. 1. Komisja bada zdarzenia lotnicze wkolejno- Êci, wjakiej zaistnia∏y. KolejnoÊç badania zdarzeƒ mo- 2) przygotowaç wraz z kierowanym przez siebie ze- ˝e zostaç zmieniona ze wzgl´du na ich wag´ i znaczespo∏em raport wst´pny, je˝eli jest wymagany, nie. O zmianie kolejnoÊci decyduje Przewodniczàcy iprojekt raportu koƒcowego oraz przekazaç go Ko- Komisji. misji wraz z zebranà dokumentacjà, niezw∏ocznie po zakoƒczeniu czynnoÊci badawczych. 2. Zespó∏ badawczy powinien, mimo zmiany kolejnoÊci badaƒ, wykonaç niezb´dne czynnoÊci majàce na § 8. Osoby wchodzàce w sk∏ad zespo∏u badawczecelu zabezpieczenie dowodów. go powinny: 1) prowadziç czynnoÊci badawcze w sposób rzetelny § 14. Badanie zdarzenia lotniczego obejmuje: iobiektywny, wykorzystujàc wpe∏ni swojà wiedz´ 1) zbieranie, rejestracj´ ianaliz´ wszystkich istotnych i doÊwiadczenie zawodowe; informacji o zdarzeniu, z uwzgl´dnieniem wszyst- 2) nie ujawniaç informacji zebranych wtrakcie bada- kich czynników pozostajàcych w zwiàzku przyczynia, w szczególnoÊci stanowiàcych tajemnice nowo-skutkowym imogàcych mieç wp∏yw na jego prawnie chronione. zaistnienie; 2) zbieranie informacji medycznych w przypadku za- § 9. Je˝eli wtrakcie badania zdarzenia wy∏oni si´ poistnienia obra˝eƒ ze skutkiem Êmiertelnym lub podejrzenie, ˝e by∏o ono zwiàzane zra˝àcym naruszeniem wa˝nego obra˝enia cia∏a osób uczestniczàcych obowiàzujàcych przepisów lotniczych, kierujàcy zespow wypadku; ∏em badawczym zawiadamia otym Prezesa Urz´du Lotnictwa Cywilnego, zwanego dalej „Prezesem Urz´du”. 3) opracowanie raportu wst´pnego iprzedstawianie, jeÊli taka koniecznoÊç wynika z uzyskanych infor- § 10. Komisja powiadamia niezw∏ocznie Prezesa macji, doraênych zaleceƒ profilaktycznych; Urz´du o odstàpieniu od badania zdarzenia lotnicze- 4) ustalenie, je˝eli jest to mo˝liwe, przyczyn iokoliczgo w przypadkach, o których mowa w art. 135 ust. 6 noÊci, w tym wypracowanie zaleceƒ majàcych na ustawy. celu zapobieganie podobnym zdarzeniom w przy- § 11. 1. Dzia∏ania podejmowane na miejscu wy- sz∏oÊci i popraw´ stanu bezpieczeƒstwa lotów; padku lotniczego powinny byç wykonywane w taki 5) opracowanie raportu koƒcowego. sposób, który bez uszczerbku dla poszkodowanych jak najmniej naruszy stan, w jakim bezpoÊrednio po wy- § 15. 1. Kierujàcy zespo∏em badawczym powiadapadku znalaz∏ si´ statek powietrzny lub jego szczàtki, mia Przewodniczàcego Komisji o przygotowaniu proaby nie dosz∏o do zniszczenia lub zatarcia pozostawio- jektu raportu koƒcowego, zktórym mogà zapoznaç si´ nych Êladów. cz∏onkowie Komisji.

2. Z projektem raportu koƒcowego z badania wy- nika statku powietrznego, paƒstwowy organ zarzàdzapadku lotniczego mogà si´ zapoznaç: nia ruchem lotniczym albo zarzàdzajàcego lotniskiem, mo˝e w ka˝dym stadium prowadzenia badania prze- 1) cz∏onkowie personelu lotniczego oraz osoby jàç badanie prowadzone przez ten podmiot iprzekazaç uczestniczàce w szkoleniu lotniczym, bioràce je wyznaczonemu przez siebie zespo∏owi badawczeudzia∏ w zdarzeniu, mu. Do wyznaczenia zespo∏u stosuje si´ § 4 ust. 1. 2) jednostki lub instytucje, których dzia∏alnoÊç jest bezpoÊrednio zwiàzana z badanym zdarzeniem, § 18. 1. U˝ytkownik statku powietrznego, paƒstwo- 3) podmioty produkujàce lub prowadzàce obs∏ug´ wy organ zarzàdzania ruchem lotniczym lub zarzàdzatechnicznà statku powietrznego, je˝eli ustalona jàcy lotniskiem przesy∏a Komisji raport koƒcowy z baprzyczyna lub ujawnione okolicznoÊci wskazujà dania zdarzenia lotniczego wraz zzebranà dokumentalub mogà wskazywaç na przyczyn´ technicznà cjà. Komisja mo˝e: zdarzenia 1) w drodze uchwa∏y: — w terminie 14 dni od dnia powiadomienia. a) uznaç wyniki badaƒ przedstawione w raporcie koƒcowym za wystarczajàce i podjàç decyzj´ 3. Kierujàcy zespo∏em badawczym zapoznaje o zakoƒczeniu badania, z projektem raportu koƒcowego podmioty, o których mowa w ust. 2, w siedzibie Komisji. b) zmieniç, uzupe∏niç lub okreÊliç innà przyczyn´ lub zalecenia profilaktyczne przedstawione 4. Na umotywowany wniosek podmiotu, októrym w raporcie koƒcowym przez podmiot prowamowa w ust. 2, projekt raportu koƒcowego mo˝e zo- dzàcy badanie i podjàç decyzj´ o zakoƒczeniu staç przekazany na wskazany adres. badania, 5. Podmioty, o których mowa w ust. 2, mogà, c) na wniosek Przewodniczàcego Komisji uznaç w terminie 14 dni od dnia udost´pnienia projektu ra- informacje zawarte w zg∏oszeniu o zdarzeniu portu koƒcowego, wnieÊç zastrze˝enia iuwagi majàce lotniczym za wystarczajàce i,gdy ustalone przyna celu okreÊlenie okolicznoÊci i przyczyn wypadku czyny incydentu nie budzà wàtpliwoÊci, podjàç lotniczego. Brak odpowiedzi w tym terminie traktuje decyzj´ o zakoƒczeniu badania; si´ jako niewniesienie uwag. 2) przekazaç spraw´ do ponownego zbadania w okreÊlonym zakresie i terminie. 6. Wprzypadku otrzymania uwag, októrych mowa w ust. 5, Komisja mo˝e je uwzgl´dniç lub odrzuciç. 2. W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, za- W przypadku ich odrzucenia uwagi za∏àcza si´ do domieszcza si´ informacje okreÊlone w § 16 ust. 2. kumentacji. 7. W raporcie koƒcowym Komisja wskazuje pod- 3. Uchwa∏´ wraz z raportem koƒcowym Komisja mioty, które otrzyma∏y projekt raportu koƒcowego, przesy∏a Prezesowi Urz´du. okreÊlajàc jedynie charakter, w jakim uczestniczy∏y wbadanym wypadku lotniczym, oraz podaje informa- § 19. 1. Dokumentacj´ zebranà w trakcie badania cj´ o zg∏oszeniu przez nie uwag. przechowuje si´ w aktach Komisji. 8. Upowszechnianie, wykorzystywanie lub publi- 2. Przepisy wsprawie post´powania zdokumentakowanie projektu raportu koƒcowego lub jego cz´Êci cjà, zasad jej klasyfikowania oraz zasad itrybu przekamo˝e si´ odbywaç wy∏àcznie za zgodà kierujàcego ze- zywania materia∏ów archiwalnych do archiwów paƒspo∏em badawczym. stwowych stosuje si´ odpowiednio. § 16. 1. Komisja po zapoznaniu si´ z projektem ra- § 20. Raport koƒcowy powinien zostaç sporzàdzoportu koƒcowego mo˝e: ny wjak najkrótszym czasie, oile to mo˝liwe wtermi- 1) wdrodze uchwa∏y, uznaç wyniki badaƒ zespo∏u za nie 12 miesi´cy od dnia zaistnienia zdarzenia. wystarczajàce i zamknàç badanie zdarzenia lotniczego; § 21. Komisja przekazuje Prezesowi Urz´du dodatkowà informacj´ pozwalajàcà na identyfikacj´ osób, 2) przekazaç spraw´ do ponownego zbadania o których mowa w raporcie koƒcowym z badania wyw okreÊlonym zakresie i terminie. padku lotniczego. Dane zawarte winformacji podlega- 2. W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, za- jà ochronie zgodnie z przepisami o ochronie danych mieszcza si´ informacj´ o przyczynie i, je˝eli jest to osobowych. wskazane, ookolicznoÊciach sprzyjajàcych zaistnieniu § 22. 1. Przedstawiciele pe∏nomocni paƒstw obzdarzenia oraz ewentualne zalecenia profilaktyczne. cych i ich doradcy mogà uczestniczyç w badaniu pro- 3. Ka˝dy z cz∏onków Komisji mo˝e zg∏osiç w trak- wadzonym przez Komisj´ na warunkach okreÊlonych cie g∏osowania zdanie odr´bne, które zamieszcza si´ wza∏àczniku nr 13 do Konwencji omi´dzynarodowym w za∏àczniku do uchwa∏y. Zg∏oszenie zdania odr´bne- lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia go wymaga pisemnego uzasadnienia. 7grudnia 1944 r. (Dz. U. z1959 r. Nr 35, poz. 212 i214, z1963 r. Nr 24, poz. 137 i138, z1969 r. Nr 27, poz. 210 § 17. Przewodniczàcy Komisji, w ramach nadzoru i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 Komisji nad badaniem prowadzonym przez u˝ytkow- i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199

i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, 2. Powiadomienie, o którym mowa w ust. 1, popoz. 527 i528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701), zwa- siada form´ informacji wst´pnej okreÊlonej w za∏àcznej dalej „Konwencjà ICAO”, oraz w innych przepi- niku nr 13 do Konwencji ICAO. sach mi´dzynarodowych, o których mowa w art. 3 ust. 4 ustawy. 3. Informacj´ wst´pnà sporzàdza si´ w jednym z oficjalnych j´zyków ICAO. 2. Przewodniczàcy Komisji mo˝e wyznaczyç pe∏nomocnego przedstawiciela, wcelu uczestniczenia wba- § 26. 1. Raporty wst´pne przekazywane przez Kodaniu zdarzenia lotniczego prowadzonego przez orga- misj´, zgodnie z art. 135 ust. 7 ustawy, Prezes Urz´du ny paƒstw obcych, o czym informuje ministra w∏aÊci- wykorzystuje w celu niezw∏ocznego rozpowszechniewego do spraw transportu. nia informacji uzyskanych w poczàtkowym etapie badania zdarzenia lotniczego. 3. Przewodniczàcy Komisji mo˝e wyznaczyç jednego lub kilku doradców, spoÊród osób zaproponowa- 2. Raport wst´pny sporzàdza si´ w formie pisemnych przez u˝ytkownika lub podmioty odpowiedzialne nej. Powinien on zawieraç informacje o zdarzeniu, jak za projekt typu i monta˝ finalny statku powietrznego, równie˝ o czynnikach mogàcych mieç ujemny wp∏yw w celu udzielenia pomocy pe∏nomocnemu przedstana bezpieczeƒstwo lotów, które zosta∏y ustalone do wicielowi. momentu jego sporzàdzenia. § 23. 1. Przewodniczàcy Komisji mo˝e z∏o˝yç mini- 3. Informacje, o których mowa w ust. 1, rozpostrowi w∏aÊciwemu do spraw transportu wniosek wszechnia si´ z zachowaniem przepisów o ochronie owznowienie zakoƒczonego badania wrazie ujawniedanych osobowych. nia nowych faktów mogàcych mieç wp∏yw na ustalenie przyczyn i okolicznoÊci zdarzenia. § 27. Kierujàcy zespo∏em badawczym, po uzgod- 2. Wprzypadku wznowienia zakoƒczonego badania nieniu z Przewodniczàcym Komisji, niezale˝nie od przepisy rozdzia∏ów 3, 4 i5 stosuje si´ odpowiednio. sporzàdzenia raportu wst´pnego, etapu badania czy formalnego zakoƒczenia badania zdarzenia lotnicze- Rozdzia∏ 4 go, niezw∏ocznie przekazuje Prezesowi Urz´du informacje o okolicznoÊciach i faktach mogàcych stanowiç Warunki i tryb przekazywania i udost´pniania zagro˝enie dla bezpiecznej eksploatacji statku poraportów wst´pnych i informacji o wypadkach wietrznego. i incydentach lotniczych § 28. Informacji dotyczàcych badanego zdarzenia § 24. Komisja o przystàpieniu do badania zdarze- lotniczego mo˝e udzielaç, przy zachowaniu przepisów nia lotniczego, w którym bra∏ udzia∏ polski statek po- o ochronie danych osobowych, wy∏àcznie Przewodniwietrzny, powiadamia: czàcy Komisji lub kierujàcy zespo∏em badawczym. 1) w ka˝dym przypadku: Rozdzia∏ 5 a) Prezesa Urz´du, b) u˝ytkownika statku powietrznego; Warunki i tryb udost´pniania oraz publikowania raportów koƒcowych i zaleceƒ Komisji 2) gdy maksymalna masa startowa statku powietrznego przekracza 2250 kg: § 29. 1. Kopi´ raportu koƒcowego i uchwa∏y a) w∏adze lotnicze paƒstwa w∏aÊciciela, producen- w sprawie badania zdarzenia lotniczego przeprowata i konstruktora statku, dzonego przez Komisj´ przekazuje si´: b) Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Mi´- 1) w ka˝dym przypadku: dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) a) w∏aÊcicielowi statku powietrznego, na Europ´ i Pó∏nocny Atlantyk, b) u˝ytkownikowi statku powietrznego; c) Europejskà Agencj´ Bezpieczeƒstwa Lotniczego (EASA). 2) organowi Êcigania — je˝eli prowadzone jest w tej sprawie post´powanie, a organ z takim ˝àdaniem § 25. 1. Gdy wypadkowi lub powa˝nemu incyden- wystàpi∏; towi lotniczemu uleg∏ obcy statek powietrzny, którego 3) innym podmiotom, w szczególnoÊci paƒstwowemaksymalna masa startowa przekracza 2250 kg, Komisja powiadamia w∏adze lotnicze paƒstwa: mu organowi zarzàdzania ruchem lotniczym, zarzàdzajàcemu lotniskiem, stowarzyszeniom zwià- 1) rejestracji statku powietrznego; zanym zdzia∏alnoÊcià lotniczà iproducentom stat- 2) u˝ytkownika statku powietrznego; ków powietrznych — je˝eli ze wzgl´dów profilaktycznych Przewodniczàcy Komisji uzna to za ko- 3) konstruktora i producenta statku powietrznego; nieczne. 4) Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Mi´dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) na Eu- 2. Komisja przekazuje Komisji Europejskiej kopi´ rop´ i Pó∏nocny Atlantyk oraz Europejskà Agencj´ raportu koƒcowego z przeprowadzonego przez siebie Bezpieczeƒstwa Lotniczego (EASA). badania zdarzenia lotniczego.

Za∏àczniki do rozporzàdzenia Ministra Transportu zdnia 18 stycznia 2007 r. (poz. 225) Za∏àcznik nr 1 WYKAZ PRZYK¸ADOWYCH ZDARZE¡ PODLEGAJÑCYCH OBOWIÑZKOWEMU ZG¸ASZANIU Eksploatacja statku powietrznego i) zni˝enie si´ poni˝ej wysokoÊci decyzji, lub minimalnej wysokoÊci zni˝ania bez wymagane- 1) Eksploatacja statku powietrznego: go wizualnego punktu odniesienia, a) manewry unikania: j) utrata orientacji w odniesieniu do w∏asnego — ryzyka kolizji z innym statkiem powietrznym, po∏o˝enia w przestrzeni lub po∏o˝enia wzgl´- terenem lub innym obiektem albo sytuacji dem innego statku powietrznego, niebezpiecznej, w której podj´cie takiego k) przerwa w komunikacji mi´dzy cz∏onkami zadzia∏ania by∏oby w∏aÊciwe, ∏óg statków powietrznych (CRM) lub mi´dzy — wymagane do zapobiegni´cia kolizji zinnym cz∏onkami za∏óg statków powietrznych a innystatkiem powietrznym, terenem lub innym mi stronami (za∏oga kabinowa, kontrola ruchu obiektem, lotniczego, personel techniczny), — innych sytuacji niebezpiecznych, l) làdowanie z przekroczonym dopuszczalnym b) zdarzenia przy starcie i làdowaniu, w tym pod- ci´˝arem do làdowania (làdowanie uwa˝ane za czas làdowania zapobiegawczego i przymuso- wymagajàce kontroli po làdowaniu z przekrowego, takie jak: czonym dopuszczalnym ci´˝arem), — làdowanie przed poczàtkiem drogi startowej, m) przekroczenie ograniczeƒ nierównomiernego roz∏o˝enia masy paliwa, — wytoczenie si´ poza koniec lub bocznà kraw´dê drogi startowej, n) nieprawid∏owe ustawienie kodu SSR (radar — starty przerwane, wtórnego nadzorowania) lub zakresu wysoko- Êciomierza, — starty lub próba startu z zamkni´tej, zaj´tej lub niew∏aÊciwej drogi startowej, o) nieprawid∏owe programowanie lub wprowa- — làdowanie lub próba làdowania na zamkni´- dzanie b∏´dnych hase∏ do urzàdzeƒ u˝ywanych tej, zaj´tej lub niew∏aÊciwej drodze starto- do nawigacji lub obliczeƒ parametrów, wej, p) niezrozumienie lub b∏´dna interpretacja komu- — wtargni´cie na drog´ startowà, nikatów radiotelefonicznych, c) niezdolnoÊç do osiàgni´cia w∏aÊciwych paraq) nieprawid∏owe dzia∏anie lub uszkodzenie uk∏ametrów lotu statku powietrznego wymaganych du paliwowego, majàce wp∏yw na dostarczapodczas startu lub poczàtkowego etapu wzno- nie lub rozprowadzenie paliwa, szenia, r) niezamierzony zjazd statku powietrznego d) krytycznie ma∏a iloÊç paliwa, brak mo˝liwoÊci z utwardzonej nawierzchni, rozprowadzenia paliwa lub zu˝ycie ca∏kowitej iloÊci paliwa przeznaczonego do zu˝ycia w lo- s) kolizja statku powietrznego z jakimkolwiek incie, nym statkiem powietrznym lub innym obiektem na ziemi lub wodzie, e) utrata kontroli nad sterowaniem (tak˝e cz´Êciowa lub chwilowa) niezale˝nie od przyczyny, t) nieuwa˝ne lub nieprawid∏owe u˝ywanie jakichkolwiek urzàdzeƒ sterujàcych, f) zdarzenia bliskie lub oko∏o V (pr´dkoÊç decyzji, 1 poni˝ej której niemo˝liwe jest kontynuowanie u) niemo˝noÊç osiàgni´cia w∏aÊciwej konfiguracji startu przy awarii jednego zsilników) wynikajà- statku powietrznego dla jakiejkolwiek zfaz lotu ce z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie (np. podwozie i os∏ony podwozia, klapy, stabiniebezpiecznej (np. przerwany start, uderzenie lizatory, sloty), tylnà cz´Êcià kad∏uba, utrata mocy silnika), v) zagro˝enie lub potencjalne zagro˝enie stanog) przejÊcie na drugi kràg stwarzajàce sytuacj´ wiàce konsekwencj´ jakiejkolwiek zamierzonej niebezpiecznà lub potencjalnie niebezpiecznà symulacji warunków awarii w celu szkolenia, w ruchu nadlotniskowym, kontroli systemu lub treningu, h) niezamierzone, znaczne odchylenie od pr´dkow) wibracje przekraczajàce norm´, Êci powietrznej, zamierzonej trasy lub wysoko- Êci (powy˝ej 300 stóp), niezale˝nie od przyczy- x) zadzia∏anie jakiegokolwiek zasadniczego sysny, temu ostrzegania zwiàzanego z manewrowa-

niem statkiem powietrznym, np. ostrze˝enia d) zdarzenie prowadzàce do ewakuacji awaryjnej, o konfiguracji, ostrze˝enia o przeciàgni´ciu e) dekompresja, (drgania drà˝ka), ostrze˝enia o nadmiernej pr´dkoÊci, chyba ˝e: f) u˝ycie jakiegokolwiek wyposa˝enia awaryjnego — za∏oga z ca∏à pewnoÊcià stwierdzi∏a, ˝e lub zastosowanie przepisowych procedur awawskazanie by∏o fa∏szywe i to pod warun- ryjnych do opanowania sytuacji, kiem, ˝e fa∏szywe ostrze˝enie nie by∏o wynig) zdarzenie prowadzàce do deklaracji stanu zakiem trudnoÊci lub zagro˝enia wynikajàcegro˝enia („Mayday” lub „Panne”), go z odpowiedzi za∏ogi na ostrze˝enie, lub h) niesprawnoÊç jakiegokolwiek systemu lub urzà- — ostrze˝enie zosta∏o w∏àczone do celów dzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi szkoleniowych lub kontrolnych, wyjÊciowych i oÊwietlenia, równie˝ gdy zosta∏y y) „Ostrze˝enie” z GPWS/TAWS (systemu ostrze- u˝yte w trakcie obs∏ugi, szkolenia lub prób, gania o bliskoÊci ziemi), kiedy: i) zdarzenia wymagajàce jakiegokolwiek awaryj- — statek powietrzny zbli˝a si´ do ziemi na od- nego u˝ycia tlenu przez któregokolwiek cz∏onka leg∏oÊç mniejszà ni˝ by∏o to planowane lub za∏ogi. przewidywane, lub 3) NiezdolnoÊç personelu do dzia∏ania: — w warunkach meteorologicznych wymagajàcych wykonywania lotu wed∏ug przyrzà- a) wyst´pujàca przed odlotem niezdolnoÊç do dów lub w nocy, pojawia si´ ostrze˝enie dzia∏ania u któregokolwiek cz∏onka za∏ogi, jeÊli o du˝ej pr´dkoÊci zni˝ania (tryb 1), lub uzna si´, ˝e niezdolnoÊç ta mog∏aby wystàpiç po starcie, — ostrze˝enie wynika z niewypuszczenia podwozia lub nieustawienia klap do làdowania b) niezdolnoÊç któregokolwiek cz∏onka personelu wpo∏o˝eniu w∏aÊciwym dla danego punktu kabinowego, która powodowa∏aby niezdolnoÊç wfazie podejÊcia do làdowania (tryb 4), lub do wykonywania jego podstawowych obowiàz- — pojawia si´ lub mog∏a si´ pojawiç jakakol- ków w sytuacjach awaryjnych. wiek trudnoÊç lub zagro˝enie stanowiàce 4) Uszkodzenia cia∏a. Zdarzenia, które doprowadzi∏y wynik odpowiedzi za∏ogi na „ostrze˝enie”, albo mog∏y doprowadziç do powa˝nych obra˝eƒ np. zmniejszenie odleg∏oÊci od innych tras cia∏a upasa˝erów lub za∏ogi, ale nie kwalifikujà si´ ruchu. Mo˝e to obejmowaç ostrze˝enie dodo zg∏aszania jako wypadek. wolnego trybu lub typu, np. prawdziwe, ucià˝liwe lub fa∏szywe, 5) Meteorologia: z) „alarm” GPWS/TAWS, kiedy jakakolwiek trud- a) uderzenie pioruna, które spowodowa∏o uszkonoÊç lub alarm wyst´pujà lub mog∏yby wystà- dzenia statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e piç w wyniku odpowiedzi za∏ogi na „alarm”, dzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji, za) alarmy ACAS (Pok∏adowy System Zapobiegania Kolizji), b) opad atmosferyczny, który spowodowa∏ uszkodzenia statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e zb) zdarzenia powodowane przez podmuch od nadzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych p´du odrzutowego lub Êmig∏owego, powodufunkcji, jàce znaczne zniszczenia. c) niespodziewany wlot wsilnà turbulencj´, wwy- 2) Sytuacje awaryjne: niku którego dosz∏o do obra˝eƒ cia∏a u osób a) po˝ar, wybuch, dym lub toksyczne opary, nawet znajdujàcych si´ na pok∏adzie statku powietrzpo wygaszeniu po˝aru, nego i uwa˝any jako wymagajàcy przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejÊciu b) zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek prow turbulencje, cedury niestandardowej przez obs∏ug´ lotu lub za∏og´ kabinowà, kiedy: d) niespodziewane napotkanie uskoku wiatru, — procedura istnieje, ale nie zosta∏a u˝yta, e) niespodziewany wlot w stref´ oblodzenia, powodujàcy trudnoÊci w obs∏udze, uszkodzenia — procedura nie istnieje, statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e dzia∏a- — procedura istnieje, ale jest niekompletna lub nie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji. nieodpowiednia, 6) Ochrona: — procedura jest nieprawid∏owa, — u˝yto nieprawid∏owej procedury, a) bezprawna ingerencja wobec statku powietrznego, w∏àcznie z zagro˝eniem bombowym lub c) nieodpowiednioÊç jakichkolwiek procedur przeporwaniem, znaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych, tak˝e kiedy sà stosowane do obs∏ugi, b) trudnoÊci w kontrolowaniu pasa˝erów b´dàszkolenia lub prób, cych pod wp∏ywem Êrodków odurzajàcych, do-

puszczajàcych si´ aktów przemocy lub niesto- 2) Systemy: sujàcych si´ do poleceƒ za∏ogi, Proponuje si´ nast´pujàce kryteria ogólne, stosowac) odkrycie pasa˝era na gap´. ne do wszystkich systemów (instalacji): 7) Inne zdarzenia: a) utrata, znaczna wadliwoÊç dzia∏ania lub wada któregokolwiek systemu, podsystemu, lub zea) powtarzajàce si´ przyk∏ady szczególnego rodzastawu urzàdzeƒ w sytuacji, kiedy realizacja ju zdarzeƒ, które, wyst´pujàc pojedynczo, nie standardowych procedur eksploatacyjnych nie by∏yby uznane za „podlegajàce zg∏aszaniu”, ale, ze wzgl´du na cz´stotliwoÊç wyst´powania, jest w zadowalajàcym stopniu mo˝liwa, stanowià potencjalne zagro˝enie, b) brak mo˝liwoÊci kontrolowania systemu przez b) zderzenie zptakiem, które spowodowa∏o uszko- za∏og´, na przyk∏ad: dzenia statku powietrznego albo utrat´ lub nie- — samoczynne (niezadane przez za∏og´) dzia∏aprawid∏owe dzia∏anie którejkolwiek z jego pod- nia systemu, stawowych funkcji, — nieprawid∏owe lub niepe∏ne reakcje, w tym c) wlot statku powietrznego w turbulencj´ w Êla- ograniczenia dzia∏ania, dzie aerodynamicznym, — samoczynne niepo˝àdane wyjÊcie systemu d) wszelkie inne zdarzenia dowolnego rodzaju, z pracy, uznane za zagra˝ajàce lub za takie, które mog∏y- — mechaniczne od∏àczanie lub uszkodzenie by zagroziç statkowi powietrznemu, osobom systemu, znajdujàcym si´ na jego pok∏adzie lub na ziemi. c) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie poszczególnych Zagadnienia techniczne statku powietrznego funkcji systemu (jeden system mo˝e integrowaç kilka funkcji), 1) Konstrukcyjne: d) zak∏ócenia wsystemach lub zak∏ócenia mi´dzy- Nie wszystkie uszkodzenia konstrukcji wymagajà systemowe, zg∏aszania. Podj´cie decyzji, czy uszkodzenie jest wye) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie urzàdzenia zabezstarczajàco powa˝ne, aby wymaga∏o zg∏aszania, wypieczajàcego lub systemu awaryjnego wspó∏- maga przeprowadzenia oceny technicznej. Mo˝na tu pracujàcego z systemem, wziàç pod uwag´ nast´pujàce przyk∏ady: f) utrata redundancji systemu, a) uszkodzenie podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK), który zosta∏ zaprojektowany g) jakiekolwiek zdarzenie wynikajàce z nieprzewijako nietolerujàcy uszkodzeƒ (element oograni- dzianej pracy systemu, czonej ˝ywotnoÊci). PEK to elementy, które w znaczàcym zakresie przyczyniajà si´ do prze- h) dla statków powietrznych wyposa˝onych w ponoszenia obcià˝eƒ wynikajàcych z lotu i ciÊnie- jedynczy system g∏ówny oraz podsystemy lub nia powietrza oraz obcià˝eƒ wyst´pujàcych na zestawy urzàdzeƒ: utrata, znaczàca nieprawiziemi, aktórych uszkodzenie mo˝e skoƒczyç si´ d∏owoÊç funkcjonowania lub wada w systemie wypadkiem, g∏ównym, podsystemie lub zestawie urzàdzeƒ, b) wada lub uszkodzenie przekraczajàce dopusz- i) dla statków powietrznych wyposa˝onych czalne uszkodzenia PEK zaprojektowanego jako w zwielokrotnione i niezale˝ne systemy g∏ówtolerujàcy uszkodzenia, ne, podsystemy lub zestawy urzàdzeƒ: utrata, c) uszkodzenie lub wada przekraczajàce dopusz- znaczàca nieprawid∏owoÊç dzia∏ania lub wada czalne tolerancje elementu konstrukcyjnego, wi´cej ni˝ jednego z systemów g∏ównych, podktórego uszkodzenie mo˝e zmniejszyç sztyw- systemów lub zestawów urzàdzeƒ, noÊç konstrukcyjnà w stopniu tak wysokim, ˝e j) zadzia∏anie któregokolwiek z zasadniczych sysdoprowadzi do wystàpienia zjawiska flatteru temów ostrzegania, zwiàzanych z systemami lub dywergencji w zakresie normalnej eksplolub urzàdzeniami statku powietrznego, chyba ˝e atacji statku powietrznego, za∏oga z ca∏à pewnoÊcià stwierdzi∏a, ˝e wskazad) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjne- nie by∏o fa∏szywe, pod warunkiem, ˝e fa∏szywe go, która mog∏aby spowodowaç uwolnienie si´ ostrze˝enie nie spowodowa∏o trudnoÊci lub zacz´Êci mogàcych spowodowaç obra˝enia cia∏a gro˝enia wynikajàcego z reakcji za∏ogi na osób znajdujàcych si´ na pok∏adzie statku po- ostrze˝enie, wietrznego, k) wycieki p∏ynów hydraulicznych, paliwa, oleju lub e) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjneinnych, powodujàce wystàpienie zagro˝enia pogo, które mog∏yby zagroziç prawid∏owemu ˝arowego oraz stwarzajàce mo˝liwoÊci groênego dzia∏aniu systemów, zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urzàf) utrata jakiejkolwiek cz´Êci statku powietrznego dzeƒ statku powietrznego albo zagro˝enia dla podczas lotu. osób przebywajàcych na pok∏adzie statku,

l) nieprawid∏owe dzia∏anie lub wada któregokol- 8) Instalacja przeciwpo˝arowa: wiek z systemów wskaênikowych, jeÊli stwarza a) ostrze˝enia po˝arowe, z wyjàtkiem ostrze˝eƒ mo˝liwoÊç podawania za∏odze mylàcych inforniezw∏ocznie potwierdzonych jako fa∏szywe, macji, b) niezidentyfikowane uszkodzenie lub wada sysm) wszelkie uszkodzenia, wadliwe dzia∏anie lub temu wykrywania ognia lub dymu oraz ochrony wady, jeÊli wyst´pujà wkrytycznej fazie lotu isà przeciwpo˝arowej, mogàce prowadziç do utraty zwiàzane z pracà systemu, lub zmniejszenia zakresu wykrywania iochrony n) znaczny, w porównaniu z parametrami zatwier- przeciwpo˝arowej, dzonymi, spadek parametrów bie˝àcych, który c) brak ostrze˝enia wrazie rzeczywistego pojawiepowoduje niebezpiecznà sytuacj´ (z uwzgl´dnia si´ ognia lub dymu. nieniem dok∏adnoÊci metody obliczeƒ parametrów) z dzia∏aniem hamujàcym, zu˝yciem pali- 9) Urzàdzenia sterowania lotem: wa itp. w∏àcznie. a) asymetria klap, slotów, spoilerów itp., Systemy szczególne b) ograniczenie ruchu, blokada albo z∏a lub opóê- 3) Klimatyzacja/wentylacja: niona reakcja przy pracy podstawowych systemów sterowania lotem lub zwiàzanych z nimi a) ca∏kowity zanik ch∏odzenia awioniki, systemów klapek i blokad, b) dekompresja. c) niekontrolowana zmiana po∏o˝enia p∏aszczyzn 4) System autopilota: sterowania statkiem powietrznym (np. steru kierunku, steru wysokoÊci, lotek, stabilizatora), a) w∏àczony autopilot nie dzia∏a w przewidywany sposób, d) odczuwana przez za∏og´ wibracja sterów, b) zg∏aszanie przez za∏og´ zwiàzanych z funkcjo- e) od∏àczenie si´ lub uszkodzenie mechanicznego nowaniem autopilota znacznych trudnoÊci ze sterowania statkiem powietrznym, sterowaniem statkiem powietrznym, f) znaczne zak∏ócenia normalnego prowadzenia c) uszkodzenie jakiegokolwiek urzàdzenia wy∏à- statku powietrznego lub pogorszenie si´ jakoÊci czajàcego autopilota, sterowania. d) niekontrolowana zmiana trybu pracy autopilo- 10) Uk∏ad paliwowy: ta. a) wadliwe dzia∏anie systemu wskazaƒ iloÊci pali- 5) ¸àcznoÊç: wa, powodujàce ca∏kowità utrat´ wskazaƒ lub z∏e wskazania iloÊci paliwa znajdujàcego si´ na a) uszkodzenie lub wada urzàdzeƒ do komunikacji pok∏adzie, z pasa˝erami, powodujàca zanik lub brak s∏yszalnoÊci przekazywanych komunikatów, b) wyciek paliwa powodujàcy jego du˝e straty, niebezpieczeƒstwo po˝aru iznaczne zanieczyszb) ca∏kowita utrata ∏àcznoÊci w locie. czenia, 6) Instalacja elektryczna: c) wadliwe dzia∏anie lub wady systemu zrzutu paliwa, powodujàce niezamierzonà utrat´ znacza) utrata jednej elektrycznej instalacji rozdzielczej (pràdu przemiennego lub sta∏ego), nej jego iloÊci, zagro˝enie po˝arowe, groêne zanieczyszczenie urzàdzeƒ statku powietrznego b) ca∏kowita utrata lub utrata wi´cej ni˝ jednego lub niemo˝noÊç zrzucenia paliwa, systemu zasilania energià elektrycznà, d) wadliwe dzia∏anie lub wady systemu paliwowec) uszkodzenie zapasowego (awaryjnego) systego o znaczàcych skutkach dla dostarczania lub mu zasilania energià elektrycznà. rozprowadzania paliwa, 7) Kokpit/Kabina/¸adunek: e) niemo˝noÊç przepompowania lub zu˝ycia ca∏- kowitej iloÊci paliwa przeznaczonego do zu˝ya) utrata mo˝liwoÊci regulacji fotela pilota podcia. czas lotu, b) uszkodzenie jakiegokolwiek systemu lub urzà- 11) Hydraulika: dzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizaa) utrata jednej instalacji hydraulicznej (tylko cyjnego dla ewakuacji awaryjnej, wszystkich ETOPS), drzwi wyjÊciowych, oÊwietlenia awaryjnego, itp., b) uszkodzenie systemu izolujàcego, c) utrata zdolnoÊci retencyjnych systemu za∏ado- c) utrata wi´cej ni˝ jednego obwodu hydraulicznewywania ∏adunków. go,

d) uszkodzenie zapasowej instalacji hydraulicznej, e) nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe odchylenia od toru lotu niewynikajàce z dzia∏ania e) niedok∏adne wysuni´cie si´ turbiny strumienia pilota, nap∏ywowego. f) problemy z naziemnymi urzàdzeniami nawiga- 12) System wykrywania oblodzenia i ochrony przed cyjnymi prowadzàce do powstania znacznych oblodzeniem: b∏´dów nawigacyjnych, niezwiàzanych z przej- Êciem znawigacji inercyjnej na radionawigacj´. a) niewykryta awaria lub niewykryty defekt systemu zwalczania oblodzenia, 16) Tlen dla statku powietrznego zkabinà ciÊnieniowà: b) awaria wi´cej ni˝ jednej instalacji ogrzewania a) utrata mo˝liwoÊci doprowadzania tlenu do kokczujników oblodzenia, pitu, c) niemo˝noÊç zapewnienia symetrycznego odlab) utrata mo˝liwoÊci doprowadzania tlenu do dzania skrzyde∏, znacznej liczby (ponad 10 %) pasa˝erów, tak˝e d) oblodzenie statku powietrznego prowadzàce do jeÊli zosta∏o to wykryte podczas obs∏ugi, szkolespadku parametrów i w∏aÊciwoÊci sterowania, nia lub prób. e) znaczne ograniczenie widocznoÊci dla za∏ogi. 17) Instalacja nawiewu powietrza: 13) Systemy wskazaƒ, ostrzegawcze i rejestrujàce: a) ujÊcie goràcego powietrza, wynikajàce z dzia∏ania systemu ostrze˝enia po˝arowego lub uszkoa) wadliwe dzia∏anie lub wada jakiegokolwiek sysdzeƒ konstrukcji, temu wskazaƒ, stwarzajàce mo˝liwoÊç pojawienia si´ wskazaƒ mylàcych za∏og´, co mo˝e wy- b) awaria wszystkich systemów nawiewu powiewo∏aç niew∏aÊciwe post´powanie za∏ogi w od- trza, niesieniu do systemu podstawowego, c) uszkodzenie systemu wykrywania nieszczelnob) zanik funkcji ostrzegania przez system Êwiat∏em Êci w instalacji nawiewu powietrza. czerwonym, 18) Nap´d (wtym silniki, Êmig∏a iwirniki) oraz pomocc) dla kokpitów wyposa˝onych w wielofunkcyjne nicze jednostki zasilajàce (APU): monitory ciek∏okrystaliczne: utrata lub wadliwe a) zerwanie p∏omienia, zatrzymanie si´ lub wadlidzia∏anie jednego lub wi´cej wyÊwietlaczy lub we dzia∏anie któregokolwiek z silników, komputera obs∏ugujàcego funkcje wyÊwietlania i ostrzegania. b) przekroczenie pr´dkoÊci lub niemo˝noÊç regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysoko- 14) Podwozie/hamulce/opony: obrotowego (na przyk∏ad: APU, rozrusznika a) zapalenie si´ elementów uk∏adu hamulcowego, w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny powietrznej, Êmig∏a lub wirnika), b) znaczna utrata mo˝liwoÊci hamowania, c) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie jakiejkolwiek cz´- c) asymetryczne dzia∏anie hamulców prowadzàce Êci silnika lub zespo∏u nap´dowego, powodujàdo znacznych odchyleƒ od Êcie˝ki hamowania, ce jedno lub wi´cej podanych ni˝ej zjawisk: d) uszkodzenie systemu wypuszczania podwozia — odpadni´cie podzespo∏ów lub cz´Êci, (równie˝ podczas zaplanowanych testów), — niekontrolowany p∏omieƒ wewnàtrz lub na e) samoczynne wypadanie lub chowanie si´ pod- zewnàtrz lub niekontrolowane wydmuchiwawozia albo otwieranie lub zamykanie si´ os∏on nie goràcego gazu, podwozia, — ciàg w kierunku innym ni˝ wymagany przez f) wielokrotna deformacja opony (w wyniku p´k- pilota, ni´cia osnowy). — wadliwe dzia∏anie systemu odwracania ciàgu, 15) Systemy nawigacyjne (w tym systemy precyzyjnego podejÊcia) oraz pok∏adowe systemy kontroli lotu: — brak mo˝liwoÊci zmiany mocy, ciàgu lub obrotów, a) ca∏kowita utrata lub uszkodzenie wi´kszej liczby — uszkodzenie mocowania silnika, urzàdzeƒ nawigacyjnych, — cz´Êciowa lub ca∏kowita utrata g∏ównej cz´- b) ogólne lub wielokrotne uszkodzenie urzàdzeƒ Êci zespo∏u nap´dowego, pok∏adowego systemu kontroli lotu, — g´ste, widzialne dymy lub st´˝enie produkc) znaczàco mylàce wskazania, tów toksycznych, zagra˝ajàce utratà zdolno- Êci do dzia∏ania za∏ogi lub pasa˝erów, d) znaczne b∏´dy nawigacji wynikajàce znieprawid∏owych danych lub b∏´du kodowania bazy da- — niemo˝noÊç wy∏àczenia silnika przy zastosonych, waniu normalnych procedur,

— niemo˝noÊç ponownego uruchomienia silni- d) niekontrolowana zmiana skoku, ka zdatnego do u˝ytku, e) niekontrolowane fluktuacje momentu lub pr´dd) niekontrolowana utrata ciàgu/mocy, zmiany lub koÊci, oscylacje sklasyfikowane jako utrata sterowaf) odpadni´cie cz´Êci oniskiej energii kinetycznej. nia ciàgiem lub mocà (LOTC): — dla jednosilnikowego statku powietrznego, 20) Wirniki i uk∏ad nap´dowy: lub a) uszkodzenie lub wada przek∏adni g∏ównej albo — które sà uznane za nadmierne dla danego za- zamocowania wirnika, która mog∏a prowadziç stosowania, lub do rozdzielenia si´ zespo∏u w locie lub nieprawid∏owe dzia∏anie sterowania wirnikiem, — które mogà wp∏ynàç na wi´cej ni˝ jeden silnik wielosilnikowego statku powietrznego, b) uszkodzenie Êmig∏a/wirnika ogonowego, uk∏aw szczególnoÊci w przypadku statku po- du nap´dowego i systemu wywa˝enia. wietrznego dwusilnikowego, lub 21) Pomocnicze jednostki zasilajàce (APU): — dla wielosilnikowego statku powietrznego, a) wy∏àczenie si´ lub uszkodzenie APU, gdy jest gdy ten sam silnik jest równoczeÊnie wykoono niezb´dne do spe∏nienia wymagaƒ eksplorzystywany przy pracy lub wspomaganiu inatacyjnych, np. ETOPS (loty o wyd∏u˝onym zanych systemów statku powietrznego, których si´gu samolotów dwusilnikowych), MEL (wykaz niesprawnoÊç mo˝e byç uwa˝ana za niebezminimalnego wyposa˝enia), piecznà lub krytycznà, b) niemo˝noÊç wy∏àczenia APU, e) jakakolwiek wada cz´Êci o kontrolowanej trwa- ∏oÊci, powodujàca jej wymian´ przed up∏ywem c) nadmierne obroty, pe∏nego okresu jej u˝ywalnoÊci, d) niemo˝noÊç uruchomienia APU, gdy jest pof) wady ogólnego pochodzenia powodujàce tak trzebne z przyczyn eksploatacyjnych. wysokie prawdopodobieƒstwo wy∏àczania si´ silników wlocie, ˝e istnieje mo˝liwoÊç wy∏àcze- 22) Czynnik ludzki: nia si´ wi´cej ni˝ jednego silnika podczas tego Wszelkie zdarzenia, wktórych którakolwiek funkcja samego lotu, lub nieprawid∏owoÊç konstrukcji statku powietrzg) ogranicznik lub sterownik silnika, niedzia∏ajàcy nego mog∏a prowadziç do niew∏aÊciwego u˝ycia, lub dzia∏ajàcy nieprawid∏owo, gdy jest potrzebny, co w konsekwencji mog∏oby doprowadziç do powstania sytuacji niebezpiecznej lub wypadku. h) przekraczanie parametrów eksploatacyjnych silnika, 23) Inne zdarzenia: i) uszkodzenia spowodowane cia∏em obcym a) wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek (FOD). funkcja lub nieprawid∏owoÊç konstrukcji statku powietrznego mog∏a prowadziç do niew∏aÊci- 19) Âmig∏a i uk∏ad nap´dowy: wego u˝ycia, co w konsekwencji mog∏oby doa) uszkodzenie lub wadliwe dzia∏anie jakiejkolwiek prowadziç do powstania sytuacji niebezpiecznej cz´Êci Êmig∏a lub zespo∏u nap´dowego, powo- lub wypadku, dujàce jedno lub wi´cej spoÊród nast´pujàcych b) zdarzenie zwykle nieuwa˝ane za podlegajàce zjawisk: zg∏oszeniu (np. umeblowanie iwyposa˝enie ka- — nadmierne obroty Êmig∏a, binowe, instalacje wodne), gdy okolicznoÊci powodujà zagro˝enie dla statku powietrznego lub — powstawanie nadmiernego oporu, znajdujàcych si´ na jego pok∏adzie osób, — ciàg wkierunku przeciwnym do ustawionego c) po˝ar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo przez pilota, szkodliwe, — odpadni´cie Êmig∏a lub jakiejkolwiek du˝ej d) ka˝de inne zdarzenie, które mog∏oby stworzyç jego cz´Êci, zagro˝enie dla statku powietrznego, wp∏ynàç na — uszkodzenie powodujàce nadmierne niewy- bezpieczeƒstwo osób znajdujàcych si´ na jego równowa˝enie, pok∏adzie, czy te˝ osób lub mienia wjego pobli- ˝u albo na ziemi. — niezamierzony ruch ∏opat Êmig∏a w po∏o˝eniu „ma∏y skok”, poni˝ej ustalonego mini- Obs∏uga i naprawy statku powietrznego mum w locie, 1) Stwierdzony, w trakcie nieprzewidywanej do tego b) niemo˝noÊç przestawienia Êmig∏a w „choràcelu szczególnej procedury inspekcji lub badaƒ, giewk´”, nieprawid∏owy monta˝ cz´Êci lub podzespo∏ów c) niemo˝noÊç zmiany skoku Êmig∏a, statku powietrznego.

2) UjÊcie goràcego powietrza, powodujàce uszkodze- S∏u˝by ˝eglugi powietrznej, wyposa˝enie nia konstrukcji. i s∏u˝by naziemne 3) Wszelkie wady cz´Êci o kontrolowanej trwa∏oÊci, I. S∏u˝by nawigacji lotniczej (ANS) powodujàce koniecznoÊç ich wymiany przed up∏y- — pomimo, i˝ w niniejszym wykazie podano wem pe∏nego okresu u˝ywalnoÊci. wi´kszoÊç podlegajàcych zg∏oszeniu zda- 4) Wszelkie uszkodzenia lub zu˝ycia (np. p´kni´cia, rzeƒ, ich lista mo˝e nie byç wyczerpujàca. korozja, rozwarstwienia, odklejenia) podanych ni- Nale˝y zg∏aszaç równie˝ inne zdarzenia, ˝ej elementów, wynikajàce z dowolnych przyczyn uznane przez zainteresowanych za spe∏niajà- (np. flatteru, utraty sztywnoÊci lub uszkodzenia ce podane kryteria; konstrukcji): — niniejszy wykaz nie obejmuje wypadków i powa˝nych incydentów. Oprócz innych wya) konstrukcji podstawowej lub podstawowego magaƒ dotyczàcych zg∏aszania owypadkach, elementu konstrukcyjnego (PEK) (zgodnie z denale˝y je rejestrowaç w bazie danych; finicjà wdostarczonej przez producenta instrukcji napraw), kiedy takie uszkodzenie lub zu˝ycie — niniejszy wykaz obejmuje zdarzenia w s∏u˝- przekracza dopuszczalne granice podane w in- bach ˝eglugi powietrznej (ANS) stwarzajàce strukcji napraw iwymaga naprawy albo te˝ cz´- bie˝àce lub potencjalne zagro˝enie dla bez- Êciowej lub ca∏kowitej wymiany, pieczeƒstwa lotów lub mogàce pogorszyç bezpieczeƒstwo wynikajàce z dzia∏alnoÊci b) konstrukcji pomocniczej, która w konsekwencji s∏u˝b ˝eglugi powietrznej (ANS); stworzy∏a lub mo˝e stworzyç zagro˝enie dla statku powietrznego, — treÊç niniejszego wykazu nie stanowi przeszkody do zg∏aszania jakiegokolwiek zdarzec) silnika, Êmig∏a lub zespo∏u wirnika przy nap´- nia, sytuacji lub warunków, które, jeÊli podzie wirnikowym. wtórzà si´ w innych, ale podobnych okolicznoÊciach lub zostanà pozostawione bez sko- 5) Ka˝de uszkodzenie, wadliwe dzia∏anie lub wada rygowania, mogà stwarzaç zagro˝enie dla któregokolwiek systemu lub urzàdzenia, albo te˝ bezpieczeƒstwa statku powietrznego. ich uszkodzenie lub zu˝ycie stwierdzone wwyniku badaƒ na zgodnoÊç z wytycznymi dotyczàcymi 1) Zdarzenia bliskie kolizji (obejmujàce sytuacje zdatnoÊci do lotu lub innymi obowiàzujàcymi inszczególne, gdy jeden statek powietrzny oraz inny strukcjami wydanymi przez w∏adz´ nadzorujàcà, statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo gdy: obiekt sà odbierane jako znajdujàce si´ zbyt blisko a) zosta∏o wykryte po raz pierwszy przez kontrolu- siebie): jàcà zgodnoÊç organizacj´ raportujàcà, a) naruszenie minimalnej separacji, b) przy ka˝dej nast´pnej kontroli zgodnoÊci przeb) niewystarczajàca separacja, kracza dopuszczalne wartoÊci graniczne podane w instrukcji lub gdy opublikowane procedury c) nieomal zderzenie zziemià wlocie sterowanym napraw lub korekcji nie sà dost´pne. (near CFIT), d) wtargni´cie na drog´ startowà, co spowodowa- 6) Niezadowalajàce dzia∏anie jakiegokolwiek syste- ∏o koniecznoÊç podj´cia dzia∏ania w celu unikmu lub urzàdzenia awaryjnego, w tym wszystkich ni´cia skutków tego zdarzenia. wyjÊciowych drzwi ioÊwietlenia, tak˝e jeÊli sà u˝ywane do obs∏ugi technicznej lub do prób. 2) Potencjalna kolizja lub nieomal kolizja obejmujàca szczególne sytuacje, które prowadzà do wypadku 7) NiezgodnoÊç lub znaczne b∏´dy zgodnoÊci z wylub kolizji, jeÊli w pobli˝u znajduje si´ inny statek maganymi procedurami obs∏ugi technicznej. powietrzny: 8) Produkty, cz´Êci, przyrzàdy i materia∏y pochodzea) wtargni´cie na drog´ startowà, kiedy podejmonia nieznanego lub podejrzanego. wanie dzia∏ania w celu unikni´cia skutków tego zdarzenia nie by∏o konieczne, 9) Mylàce, nieprawid∏owe lub niewystarczajàce dane lub procedury, mogàce prowadziç do b∏´dów b) wypadni´cie z drogi startowej, w obs∏udze technicznej. c) odchylenie od zezwolenia wydanego przez kon- 10) Jakiekolwiek uszkodzenie, wadliwe dzia∏anie lub trol´ ruchu lotniczego (ATC), wada urzàdzeƒ naziemnych wykorzystywanych do d) naruszenie przepisów zarzàdzania ruchem lotnibadania lub sprawdzania systemów iwyposa˝enia czym (ATM) przez za∏og´ statku powietrznego: statku powietrznego, gdy wymagana inspekcja okresowa i procedury testowania nie zidentyfiko- — naruszenie przez za∏og´ statku powietrznego wa∏y jednoznacznie problemu i powstaje sytuacja odpowiednich, opublikowanych procedur niebezpieczna. ATM,

— bezprawne wejÊcie w przestrzeƒ powietrznà, b) tankowanie nieprawid∏owych iloÊci paliwa, co mo˝e mieç znaczny wp∏yw na ˝ywotnoÊç, osià- — odstàpienie od procedur wymaganych przez gi, wyrównowa˝enie lub wytrzyma∏oÊç kon- ATM w zakresie wyposa˝enia statku postrukcji statku powietrznego. wietrznego i post´powania za∏ogi. 3) Zdarzenia specyficzne dla ATM (obejmujàce sytu- 2) Obs∏uga pasa˝erów, baga˝u i ∏adunków: acje majàce wp∏yw na zapewnienie przez s∏u˝by a) znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, syste- ATM w∏aÊciwego poziomu bezpieczeƒstwa statku mów iwyposa˝enia statku powietrznego, pozopowietrznego, w∏àczajàc sytuacje, w wyniku któsta∏e po przewozach baga˝u lub ∏adunków, rych brak zagro˝enia bezpieczeƒstwa operacji statku powietrznego wynika∏o tylko z przypadku). b) nieprawid∏owe za∏adowanie pasa˝erów, baga˝u Obejmujà one nast´pujàce zagadnienia: i ∏adunku, które mo˝e mieç znaczny wp∏yw na mas´ lub wyrównowa˝enie statku powietrznea) niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b ATM: go, — niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b ruchu lotni- c) nieprawid∏owe rozmieszczenie baga˝u lub ∏aczego (ATS), dunku (wtym równie˝ baga˝u r´cznego) mogàce w jakikolwiek sposób zagroziç statkowi po- — niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b zarzàdzania wietrznemu, jego urzàdzeniom lub znajdujàcym przestrzenià powietrznà (ASM), si´ na jego pok∏adzie osobom, czy te˝ utrudniaç — niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b zarzàdzania ewakuacj´ awaryjnà, przep∏ywem ruchu lotniczego, d) niew∏aÊciwe rozmieszczenie pojemników na ∏ab) uszkodzenie funkcji komunikacyjnych, dunki lub innych podstawowych elementów ∏adunku, c) uszkodzenie funkcji nadzoru, e) przewo˝enie lub próby przewo˝enia towarów d) uszkodzenie funkcji przetwarzania i dystrybucji niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich danych, przepisów, w∏àczajàc w to nieprawid∏owe etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych. e) uszkodzenie funkcji nawigacyjnych, 3) Obs∏uga naziemna i serwis statku powietrznego: f) naruszenia zabezpieczeƒ systemu ATM. a) uszkodzenia, wadliwe dzia∏anie lub wady urzà- 4) Dostarczanie w znacznym stopniu nieprawid∏o- dzeƒ naziemnych stosowanych do testowania wych, nieodpowiednich lub mylnych informacji oraz sprawdzania systemów iwyposa˝enia statprzez jakàkolwiek s∏u˝b´ naziemnà, np. kontrol´ ku powietrznego, gdy wymagana kontrola okreruchu lotniczego (ATC), s∏u˝b´ automatycznej insowa i procedury kontrolne nie umo˝liwi∏y wyformacji lotniskowej (ATIS), s∏u˝by meteorologiczraênej identyfikacji problemu, co stwarza sytune, nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, podacj´ niebezpiecznà, r´czniki. b) niezgodnoÊç lub znaczne b∏´dy w zgodnoÊci 5) Wydanie zgody na wykonanie lotu na wysokoÊci z wymaganymi procedurami serwisowymi, nad terenem mniejszej ni˝ dopuszczalna. c) tankowanie zanieczyszczonego lub niew∏aÊci- 6) Dostarczenie nieprawid∏owych danych dotyczà- wego paliwa albo innych p∏ynów o znaczeniu cych ciÊnienia atmosferycznego (dotyczy ustawieƒ podstawowym (w∏àcznie z tlenem i wodà pitwysokoÊciomierza). nà). 7) Nieprawid∏owe nadawanie, odbiór lub interpreta- 4) Du˝e nieprawid∏owoÊci w dzia∏aniu ATC/ATM lub cja wa˝nych komunikatów, je˝eli mo˝e to prowa- znaczne pogorszenie pracy lotniskowej infrastrukdziç do sytuacji niebezpiecznych. tury. 8) Niezgodna z prawem transmisja radiokomunika- 5) Strefy ruchu na lotnisku zastawione statkami pocyjna. wietrznymi, pojazdami oraz zwierz´tami lub obcymi obiektami, co stwarza sytuacj´ niebezpiecznà 9) Uszkodzenie naziemnych lub satelitarnych instalalub potencjalnie niebezpiecznà. cji lotniczego systemu nawigacyjnego. 6) B∏´dne lub niewystarczajàce oznakowanie prze- II. Obiekty i s∏u˝by naziemne szkód lub zagro˝eƒ w strefach ruchu na lotnisku, 1) Lotnisko i obiekty lotniska: stwarzajàce sytuacj´ zagro˝enia. a) znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tan- 7) Uszkodzenie, znaczna wadliwoÊç dzia∏ania lub kowania, brak oÊwietlenia lotniska.

Za∏àcznik nr 2 WYKAZ PRZYK¸ADOWYCH POWA˚NYCH INCYDENTÓW LOTNICZYCH Ni˝ej opisane incydenty lotnicze sà typowymi 8) Sytuacje, wktórych cz∏onkowie za∏ogi zostali zmuprzyk∏adami tych, które mo˝na zaliczyç do kategorii szeni do awaryjnego u˝ycia instalacji tlenowej. powa˝nych. Wykaz ten nie jest wyczerpujàcy i s∏u˝yç ma jedynie do zilustrowania okreÊlenia „powa˝ny in- 9) Przypadki zniszczeƒ konstrukcji statku powietrznecydent lotniczy”. go lub uszkodzeƒ silnika, których nie mo˝na zakwalifikowaç do wypadków lotniczych. 1) Niebezpieczne zbli˝enie, w trakcie którego, w celu unikni´cia zderzenia lub sytuacji niebezpiecznej, 10) Niejednokrotna odmowa pracy jednego lub kilku trzeba wykonaç manewr zmiany kierunku (unik) systemów pok∏adowych, majàcych zasadnicze lub kiedy celowe jest podj´cie dzia∏aƒ wcelu zmia- znaczenie dla eksploatacji statku powietrznego. ny kierunku. 11) Przypadki utraty zdolnoÊci do wykonywania czyn- 2) Sytuacja, wktórej ledwie uda∏o si´ uniknàç zderzenoÊci przez cz∏onków za∏ogi statku powietrznego nia sprawnego statku powietrznego z ziemià. podczas lotu. 3) Przerwane starty z zamkni´tej lub zaj´tej drogi 12) IloÊç paliwa wymagajàca od pilota zg∏oszenia ozastartowej. istnieniu sytuacji awaryjnej. 4) Starty z zamkni´tej lub zaj´tej drogi startowej w minimalnej odleg∏oÊci od przeszkody (prze- 13) Przes∏anki wypadku lotniczego podczas startu lub szkód). làdowania. Takie jak np. niedolot lub wytoczenie si´ poza granice drogi startowej. 5) Làdowanie lub próba làdowania na zamkni´tej lub zaj´tej drodze startowej. 14) Odmowa pracy systemów, wejÊcie w stref´ niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych, przekro- 6) Wyraêna niezdolnoÊç osiàgni´cia wymaganych czenia ustalonych ograniczeƒ lub inne sytuacje, parametrów podczas rozbiegu, podczas startu lub które mogà spowodowaç utrudnienia w pilotowana poczàtkowym odcinku naboru wysokoÊci. niu statku powietrznego. 7) Po˝ary i przypadki pojawienia si´ dymu w kabinie pasa˝erskiej, przedzia∏ach baga˝owych lub po˝ary 15) Odmowa pracy wi´cej ni˝ jednego systemu silnika, wtym po˝ary st∏umione przy pomocy sub- w uk∏adach rezerwowych, które sà niezb´dne do stancji gaÊniczych. kierowania statkiem powietrznym.